Das Grundkonzept des Projekts stammt aus den frühen 90er Jahres des vorigen Jahrhunderts, aus einer Zeit, in der Umweltschutz noch einen geringen Stellenwert hatte und die sich inzwischen zuspitzende Klimakatastrophe noch kein großes Thema war. Höher, weiter, schneller – egal wie und um welchen Preis – war das Maß der Dinge. Ein Skandal, heute noch an dieser Fehlausrichtung festzuhalten!

Städte sind künftig besonders von Extremhitzetagen und -nächten bedroht – und Stuttgart mit seiner Kessellage besonders. Dennoch soll mitten in die Frischluftschneise auf dem derzeitigen Gleisvorfeld ein neuer Stadtteil (Rosenstein) gebaut werden, der die so wichtige Abkühlung der Stadt massiv behindert würde.

(Details siehe:
„Beschädigt das Stadtklima“)

Zum Thema Verkehrswende rückwärts durch Stuttgart21 gehört auch die Förderung des klimabelastenden Flugverkehrs. Denn zu S21 gehört ein weiterer an den ICE-Verkehr anzuschließender Tiefbahnhof am Flughafen, mit dem die ehrgeizigen Ziele der Steigerung der Fluggastzahlen von Stuttgart aus um 40% bis 2033 erreicht werden sollen.

Mit dem Protest Tausender Bürger*innen gegen die Verpflanzung und Fällung eines teils 300-Jahre alten Baumbestands (368 Bäume) ist die Bürgerbewegung gegen Stuttgart21 Teil der frühen Umweltproteste. Als Parkschützer firmierte der gewaltfreie Protest gegen diesen Umweltfrevel.

Aufgrund seiner Kessellage besteht in Stuttgart ein ohnehin höheres Hochwasserrisiko bei den zunehmend zu erwartenden Starkregenereignissen. Durch die Querlage des bis zu 8m über dem Niveau liegenden Bahnhofstrogs müssen alle neckarwärts fließenden Abwässer in Dükern umgeleitet werden, was die Abflussgeschwindigkeit erheblich reduziert. Oberflächenwasser kann durch die Staudammwirkung des Bahnhofstrogs kaum noch abfließen.

Das Bemühen, die Habitate von Eidechsen, Turmfalken und Juchtenkäfer und anderer geschützter Arten gegen Abrisse, Baumfällungen und Bodenversiegelungen zu schützen, durchzieht die Widerstandsgeschichte gegen das Projekt. Die Projektverantwortlichen waren immer bemüht,  Biodiversität und Artenschutz, für den z.B. die Mauereidechse als „Leitart“ Hunderter anderer Arten steht, lächerlich zu machen.

Die Kapazitätsverkleinerung von Stuttgart21 (s …) führt zu einer Verlagerung von Verkehr auf die Straße („Verkehrswende rückwärts“). Hundertausende zusätzlich gefahrene Autokilometer würden je nach Szenario bis 2050 zwischen 2 und 4 Mio. Tonnen Treibhausgase freisetzen. Entsprechend auch die Zunahme von Stickoxyd-Ausstoß.

Stuttgart 21 ist ein System von 57 km weit verzweigten Tunnelröhren mit dem Tiefbahnhof in der Mitte, in den alle Röhren münden, offizielle Bezeichnung „Tunnelspinne“. Vorgesehen ist ein S-Bahn-artiger Betrieb (kurzer Abstand der Zugfolge), Dieses System ist daher viel komplexer als ein üblicher Eisenbahntunnel ohne Verzweigung, welcher nur in größerem Zeitabstand von einzelnen Zügen befahren wird. Das führt zu viel höheren Risiken im Brandfall.

Weil die Leistungsfähigkeit des Großprojekts weit hinter den Erfordernissen an einen modernen Bahnknoten zurückbleibt, sind inzwischen umfangreiche weitere Ergänzungen (zweites Stuttgart 21) mit zusätzlichen 47 km Tunnelröhren vorgesehen. Sie verschlingen einige Milliarden Euro mehr, benötigen weitere Jahrzehnte Bauzeit und werden mit denselben Mängeln beim Brandschutz geplant.

Gebaut wird Stuttgart 21 nach dem Zwei-Röhren-Prinzip, also eine Röhre für jede Fahrtrichtung. Zwischen beiden Röhren sind im Abstand von 500 m Querschläge mit Schleusen zum Überwechseln. Evakuierung und Rettung aus einem im Tunnel liegengebliebenen Zug müssen über die Gegenröhre erfolgen. Konkret führt dies dazu, dass im Brandfall Hilfe und Rettung durch Feuerwehr und Rettungskräfte (sogenannte Fremdrettung) innerhalb der bis zur tödlichen Verrauchung des Tunnels verbleibenden Zeit unmöglich ist. Die Stuttgarter Feuerwehr geht von 20 Minuten bis zu ihrem Eintreffen am Brandort aus. Die Menschen im Tunnel sind deshalb ausschließlich auf Selbstrettung angewiesen.

Hingegen ist der aktuelle Stand der Technik das Drei-Röhren-Prinzip wie z.B. im Eurotunnel und bei der Zweiten S-Bahn-Stammstrecke in München. Die 3. Röhre dient als sicherer Fluchtort und zum schnellen Zugang für Feuerwehr und Rettungskräfte. Damit besteht die Möglichkeit der Fremdrettung. Aus Kostengründen wurde bei Stuttgart 21 darauf verzichtet.

Der Zugang zum Querschlag weg vom Rauch kann durch den Brandherd oder andere Hindernisse (z.B. entgleister Zug) versperrt sein. Dann gibt es nur den Fluchtweg im Brandrauch mit der Gefahr des Todes durch Rauchgase. Für die Menschen, die sich aus den im Tunnel oberhalb des brennenden Zuges anhaltenden weiteren Zügen retten müssen, gibt es die Möglichkeit, durch einen rauchfrei zu haltenden Bereich zu fliehen, überhaupt nicht. Denn der Rauch wird vom Brandherd aus bergauf in ihre Richtung geblasen.

Der Gedanke, den bestehenden oberirdischen Kopfbahnhof zu ertüchtigen, was Stuttgart 21 samt den weiteren Ergänzungen (zweites Stuttgart 21) überflüssig machen würde, stößt bei den Verantwortlichen trotz ungeklärter Finanzierung der explodierenden Kosten bisher auf keine Gegenliebe. Dabei sind Löschen und Retten im Freien ungleich besser und schneller möglich als im Kellerbahnhof und in weit verzweigten Tunneln.

Die Menschen im brennenden Zug und in den Folgezügen sind ausschließlich auf Selbstrettung angewiesen.

Bereits der Ausstieg ist angesichts des Höhenunterschiedes von ca. 90 cm zwischen Zugtüren und Gleisbett für in der Mobilität Eingeschränkte (Behinderte, Alte, Familien mit kleinen Kindern) kaum zu bewältigen. Schon das Verlassen des Zuges dauert für alle Passagiere angesichts nicht ausreichend zur Verfügung stehender Rettungsleitern und des Rückstaus auf dem schmalen Fluchtweg viel zu lange. Rollstuhlfahrer haben keine Chance. Bei der Flucht zum nächsten Querschlag bestimmt angesichts der Enge der Langsamste das Tempo. Panikverhalten ist zu befürchten. Je schneller sich die tödlichen Rauchgase ausbreiten, desto kürzer die verbleibende Zeit zur Rettung. Bei Vollbrand vergehen bis zur völligen Verrauchung weniger als 10 Minuten, zumal die S21-Röhren aus Kostengründen einen kleineren Querschnitt als andere Bahntunnel haben und der Rauch deshalb schneller die ganze Röhre füllt.

Unglaublich: Es gibt keinerlei Untersuchungen, wie sich die Menschen aus bis zu drei Zügen vor der völligen Verrauchung der Tunnelröhre und der damit verbundenen Ausbreitung der tödlichen Rauchgase selbst in die Gegenröhre retten können, die erst freigefahren werden muss. Die Bahn beruft sich nur auf nicht mehr vorhandene Simulationen, wonach bei einem Kaltereignis (Liegenbleiben ohne Brand) und ohne Berücksichtigung von in der Mobilität Eingeschränkten die Insassen eines Zuges in ca. 11 Minuten sich selbst retten könnten. Schon dieses nicht nachprüfbare Ergebnis bedeutet aber, dass Passagiere von bis zu drei Zügen, darunter in der Mobilität Eingeschränkte, sich keinesfalls vor Ausbreitung der tödlichen Rauchgase, also in weniger als 10 Minuten, in die – zunächst von Zügen befahrene – Gegenröhre werden retten können.

Die bislang für Notfallsituationen zugrunde gelegten Personenzahlen in einem zu evakuierenden Zug (offizielle Berechnungsgröße für die Personenzahl sind derzeit 1.757 Menschen) werden bei der geplanten Inbetriebnahme von Stuttgart 21 überholt sein, denn der Einsatz von Zügen mit weit mehr als 2.000 Menschen ist bereits vorgesehen, längerfristig sogar mit über 3.000 Menschen. Gleichermaßen werden bei den vorgesehenen bis zu 180 Doppelbelegungen täglich an den Bahnsteigen des Tiefbahnhofs im Brandfall viel mehr Menschen zu evakuieren sein als in den bisherigen Planungen angenommen.

Sollten weitere Züge hinter dem brennenden Zug in der Röhre fahren, müssen sie hinter ihm anhalten. Auch ihre Passagiere müssen dann in die Gegenröhre evakuiert werden. Im Fildertunnel mit fast 10 km Länge sollen in jeder Röhre gleichzeitig bis zu drei Züge hintereinander fahren. Dies bedeutet im Maximalfall mehr als 5.000 Personen, die sich selbst aus der sich mit Rauchgasen füllenden Tunnelröhre retten müssen.

Die Flucht in die Gegenröhre kann aber erst dann erfolgen, wenn dort keine Züge mehr fahren und die Oberleitung geerdet ist. Also müssen zunächst bis zu drei Züge noch diese Gegenröhre passieren. Ein Anhalten der Züge in der Gegenröhre ist nicht vorgesehen, weil durch stehende Züge die Zufahrt für Feuerwehr und Rettungskräfte blockiert wäre.

Da die nötigen Verbesserungen, wie der nachträgliche Zubau einer dritten Röhre oder die drastische Reduzierung der Anzahl von gleichzeitig im Tunnel fahrenden Zügen, unrealistisch sind, ist das gesamte Projekt Stuttgart 21 zum Scheitern verurteilt! Denn die Gefährdung von Leben und Gesundheit der Bahnreisenden und Bahnbediensteten aus rein finanziellen Gründen verstößt gegen die Grundrechtsgarantie unserer Verfassung und wird die Erteilung der nach Baufertigstellung erforderlichen Inbetriebnahme-Genehmigung nicht zulassen.

Der zentrale Kritikpunkt an S21 ist, dass der Tiefbahnhof nicht einmal die 37 Züge in der Spitzenstunde bewältigt, die heute noch im „alten“ Kopfbahnhof fahren. Und dass an eine Erhöhung der Leistung überhaupt nicht zu denken ist.

Es gibt in Deutschland und vermutlich weltweit keinen großen Bahnhof, in dem mehr als 4 Züge pro Stunde und Gleis abgefertigt werden können. Alle Bahnhöfe, in denen fahrplanmäßig mehr als 4 Züge fahren (z.B. Köln, Hamburg) haben massive Pünktlichkeitsprobleme. Denn jeder Zug mehr überfordert den Bahnhof und führt dazu, dass Verspätungen entstehen, verstärkt und an weitere Züge weitergegeben werden.

Stuttgart ist ein Mittelpunktsbahnhof, in dem sich die Züge aus 14 Richtungen kreuzen (6 Fernverbindungen und 8 Nahverkehrsverbindungen). Soll man von jeder Richtung in jede Richtung komfortabel umsteigen können, müssen alle 14 Züge gleichzeitig im Bahnhof auf umsteigende Fahrgäste warten können. Bei nur 8 Gleisen ist der Zug in die 6 verbleibenden Richtungen entweder gerade abgefahren, oder für die Fahrgäste der 6 verbleibenden Richtungen fährt der Zug ab, bevor sie umsteigen können.

Der sogenannte „Integrale Taktfahrplan (ITF)“ hat zum Ziel, alle Züge des Fern- und Nahverkehrs miteinander zu verknüpfen. Er ist in der gesamten Schweiz zum Erfolgsmodell bis in die letzten Dörfer geworden. In Stuttgart ist er aber nicht möglich, weil der Tiefbahnhof nur 8 Gleise hat. Der bestehende Kopfbahnhof hingegen hat 16 Gleise: die erforderlichen 14 plus zwei für Sonderzüge und Problemsituationen.

Die Projektbetreiber haben inzwischen erkannt, dass der Tiefbahnhof viel zu klein ist, ein Flaschenhals. Sie planen deshalb über 40 Kilometer weitere Bahntunnels, um die sogenannten „Zulaufstrecken“ zu verbessern. Dadurch kommen die Züge jedoch nur schneller bis zum Tiefbahnhof, aber nicht schneller und zahlreicher hindurch. Durch einen Flaschenhals passt nicht mehr hindurch, wenn man einen größeren Trichter nimmt. So bleiben diese Maßnahmen vor allem ein Geschenk an die Tunnelbohrfirmen.

Zusätzlich plant man seit 2023, die Vorortbahnhöfe Vaihingen, Feuerbach und Bad Cannstatt zu „Regionalhalts“ auszubauen (in Vaihingen ist das schon geschehen) und durch tangentiale Linien miteinander zu verbinden. Damit verfolgt man das Ziel, ein Gutteil der Züge am Stadtzentrum und Hauptbahnhof vorbeizuführen, damit sie den zu kleinen Tiefbahnhof nicht belasten.

So wird aus einem Projekt, das angeblich verhindern sollte, „dass die Züge an Stuttgart vorbeifahren“ zu einem Projekt, das dafür sorgt, „dass die Züge an Stuttgart vorbeifahren“.

Die Gäubahn verbindet seit 1879 Stuttgart und Singen mit Anbindungen in die Schweiz und über Zürich nach Italien. Viele Jahre lang war sie Teil einer direkte Bahnverbindung aus der Schweiz bis nach Berlin. Seit Jahrzehnten soll die Strecke wieder durchgängig zweigleisig wiederhergestellt werden. In Deutschland umfasst das Einzugsgebiet der Gäubahn 1,4 Millionen Menschen. Täglich werden etwa 8000 Personen, insbesondere Pendler:innen, befördert.

Von Stuttgart-Vaihingen bis zum jetzigen Stuttgarter Hauptbahnhof (Kopfbahnhof) fährt die Gäubahn über die landschaftlich besonders reizvollen Panoramastrecke mit Blick auf den Stuttgarter Talkessel.

Die ursprüngliche Planung sah vor, die Panoramastrecke längstens 4 bis 6 Monate vor Inbetriebnahme von Stuttgart 21 zu kappen. Ab dieser Inbetriebnahme sollte die Gäubahn über den Flughafen zum Tiefbahnhof geführt werden. Eine Kappung für mindestens sechs Jahre wie jetzt vorgesehen war weder geplant noch vorm Eisenbahn-Bundesamt genehmigt. Auch das als Grund für die ursprüngliche Planung zur Kappung genannte Abbaggern eines Teils des Gäubahndamms bei Stuttgart Nord ist entfallen. Die Bahn hat ihre Bauweise geändert und verlegt die neuen S-Bahn-Gleise zum neuen Haltepunkt Mittnachtstraße nicht provisorisch auf den dafür teilweise abzutragenden Gäubahndamm. Vielmehr werden die Gleise gleich endgültig direkt neben dem Gäubahndamm verlegt. Interne Planungen der Bahn und ein externes Gutachten belegen, dass deswegen kein baulicher Grund für die Kappung besteht.

Im Zusammenhang mit dem Projekt Stuttgart 21 geriet die Gäubahn unter die Räder. Obwohl auf ihr nur täglich ca. 70 Personen zum Stuttgarter Flughafen reisen, wurde vereinbart, die Gäubahn im Rahmen der Stuttgart-21-Planung nicht mehr über die Panoramastrecke zum oberirdischen Kopfbahnhof zu führen, sondern vielmehr auf der Filderebene von Böblingen kommend zum Stuttgarter Flughafen und von dort durch den Fildertunnel in den neuen Tiefbahnhof.

Es gibt keinerlei Gründe, die Panoramastrecke und damit den Anschluss der Gäubahn an den Stuttgarter Hauptbahnhof zu unterbrechen, solange der oberirdische Kopfbahnhof in Betrieb ist. Im Gegenteil kann die Panoramastrecke weiter bei Störungen als Ausweichstrecke genutzt werden. Auch die Pläne der Stadt Stuttgart, nach Aufgabe des Kopfbahnhofs das Gelände mit dem neuen Stadtviertel Rosenstein zu bebauen, stehen dem Weiterbetrieb der Panoramastrecke bis dahin nicht im Weg. Die nach derzeitiger Planung für April 2026 vorgesehene Kappung ist daher völlig unnötig, zumal die Strecke auch während der im Sommer 2026 vorgesehenen erneuten Sperrung der Stammstrecke der S-Bahn als Ausweichstrecke benötigt wird. Deshalb hat auch der Stuttgarter Gemeinderat verlangt, die Kappung zumindest bis zum Herbst 2026 zu verschieben.

Ursprünglich geplant und vertraglich bei Stuttgart 21 vereinbart war die Führung der Gäubahn ab Stuttgart-Vaihingen zum Flughafen Stuttgart auf den dafür nicht geeigneten S-Bahn-Gleisen. Dies erwies sich zunächst als nicht genehmigungsfähig und zudem als erhebliche Lärmbelästigung für die an der Strecke liegenden Gemeinden. Schließlich erteilte der Bundesverkehrsminister eine Ausnahmegenehmigung für den Mischverkehr mit der S-Bahn. Dennoch gerieten die Planungen und Genehmigungsverfahren ins Stocken. Zumindest vorläufig wurde diese Planung zugunsten der Idee des Pfaffensteigtunnels aufgegeben.

Inzwischen erhebt sich entlang der gesamten Gäubahnstrecke nachhaltiger Protest gegen die geplante Kappung. Er wird nicht nur von Betroffenen getragen, die während der Kappung in Stuttgart-Vaihingen auf S-Bahnen und Stadtbahnen umsteigen müssten, um das Stuttgarter Zentrum und den künftigen Tiefbahnhof zu erreichen. Vielmehr haben sich auch lokale Initiativen, Umweltverbände, Städte und politische Parteien dem Protest angeschlossen und die Initiative Pro Gäubahn gegründet. https://www.pro-gaeubahn.de/

Die Deutsche Umwelthilfe e.V. sowie der Landesnaturschutzverband haben zudem Klagen gegen die Kappung erhoben. Zwar wurden diese Klagen in erster Instanz vom Verwaltungsgericht Stuttgart abgewiesen. Die Urteile sind aber nicht rechtskräftig.

Ein neuer Stadtteil „Rosenstein-Quartier“ ist das eigentliche Ziel des Projekts Stuttgart 21 (der neue unterirdische Bahnhof ist nur „nötig“, weil der alte oberirdisch Platz dafür machen soll). Dieser neue Stadtteil würde aber in der wichtigsten Frischluftschneise der Stadt gebaut.

Die Luftströmung entlang des Stuttgarter Talkessels, des Nesenbachtals, ist der einzige Weg, verschmutzte und im Sommer erhitzte Luft aus der City ins Neckartal abzuleiten – und Frischluft (aus dem Stadtteil „Kalten“tal) über die umliegenden Wälder und Hänge dem Stadtkessel zuzuführen. Die Luft im Stuttgarter Kessel ist heute schon schlecht, und heute schon leidet Stuttgart unter Windarmut, die zur Überhitzung des Kessels im Sommer führt. Eine weitere Verschlechterung würde die Lebensqualität der Stadt Stuttgart – schon ohne die Folgen der Klimaerhitzung – weiter verschlechtern.

Gutachten der Stadt Stuttgart weisen auf den zur Bebauung vorgesehenen Flächen 400 Farn- und Blütenpflanzenarten, 29 Brutvogelarten, 30 Laufkäferarten, 106 Schmetterlingsarten, 8 Heuschreckenarten, 110 Wildbienen und Wespenarten, sowie Reptilien (Eidechsenarten) und Säugetiere (Fledermausarten, Feldhasen) nach. Was viele nicht wissen: Die Vielzahl der Tier- und Pflanzenarten ist zentral für die Stabilität des Klimas. Je mehr Arten im weltweiten Ökosystem fehlen, desto unkalkulierbarer reagiert das Klima auf Veränderungen.

Prof. Harald Lesch: „Die Klimaerwärmung wird die Menschheit überleben, das Artensterben nicht.“

In Fachgutachten der Stadt Stuttgart wurde berechnet: Bei einer Bebauung bis 21 Meter Höhe und Hochpunkten bis zu 30 Meter Höhe würden die Windgeschwindigkeiten um nahezu 40 % verringert. Dieser Verringerung wurde als „Kompromiss“ intern zugestimmt, obwohl nur 10 % Verringerung für verantwortbar gehalten werden. Mit der Frage, ob eine Bebauung überhaupt verantwortbar ist, hat man sich nie befasst. Im aktuellen Rahmenplan sieht die Stadt aber eine Bebauung bis 24 Meter und Hochpunkte bis 33 (oder sogar 48) Meter vor.

Würden die Gleisflächen des heutigen Kopfbahnhofs und ihre Verbindung zum Nordbahnhof bebaut, wäre für alle Zeiten eine Erweiterung des Bahnverkehrs von und nach Stuttgart versperrt, die Verkehrswende hin zur Schiene torpediert. Ohne oberirdische Gleise wäre der Bahnverkehr auf Dauer auf die viel zu geringen Möglichkeiten des S21-Bahnhofs begrenzt. Denn der Tiefbahnhof ist auf alle Zeit nicht erweiterbar. Selbst wenn der Tiefbahnhof bei seinem Betriebsbeginn die aktuell erforderliche Leistung brächte, wäre es völlig unverantwortlich, sich für die Zukunft jede Erweiterungsmöglichkeit buchstäblich zu verbauen.

Der Stahl der Gleise hat eine viel höhere Wärmeleitfähigkeit als Stein und Beton, und der Schotter unter den Gleisen eine viel größere Oberfläche. Deshalb geben Gleise und Schotter nachts ihre tagsüber gespeicherte Wärme viel schneller an die Umgebung ab als Mauern, Dachflächen und Wege. Wärmebildkameras zeigen: Nachts sind die Gleise die kühlste Fläche Stuttgarts. Deshalb kühlt sich auch die Luft über den Gleisen ab, wird schwerer, fließt Richtung Neckar ab und „zieht“ die erhitzte und verbrauchte Luft aus der City hinter sich her. Weil so die Gleise zur Zufuhr frischer und kühler Luft im Stadtzentrum beitragen, müssen sie unbedingt erhalten bleiben.

Auch wenn das neue Quartier gut an den ÖPNV angeschlossen wäre und die 10.000 neuen Bewohner*innen der 3.000 neuen Haushalte ihre Autos auf 1.800 Stellplätzen zentralisiert abstellen würden – die Straßen im Umfeld, vor allem im Nachbar-Stadtteil „Auf der Prag“, würden mit Tausenden weiteren Autos und weiterem Lieferverkehr belastet.

Um das Projekt durchzusetzen, wurde anfangs wahrheitswidrig behauptet, mit dem Erlös aus dem Verkauf der freiwerdenden Grundstücke und anderen daraus entstehenden wirtschaftlichen Vorteilen könne die Kostenbelastung der Stadt ausgeglichen werden. Stuttgart 21 werde die Landeshauptstadt nichts kosten. Diese Einnahmen hätten also 449 Milionen Euro, welche die Stadt Stuttgart für die Grundstücke an die Bahn bezahlt hat, samt ihrem Verzicht auf jährlich 5 % Zinsen bis zur Übergabe der Grundstücke, dazu die Beteiligung an den Baukosten, ausgleichen sollen. Ein frei erfundenes Nullsummenspiel. Bei dieser ersten Täuschung sollte es nicht bleiben.

Wegen der viel längeren Bauzeit als ursprünglich geplant schlagen die immensen Kostensteigerungen auf dem Baumarkt voll durch. Derzeit gibt die Bahn die voraussichtlichen Gesamtkosten mit über 11 Milliarden € an. Nicht eingerechnet sind dabei die Milliardenkosten aus der aufgepfropften vollständigen Digitalisierung (Digitaler Knoten Stuttgart), die zu einem erheblichen Teil bislang nicht finanziert sind.

In der Finanzierungsvereinbarung vom 2.4.2009

https://vm.baden-wuerttemberg.de/fileadmin/redaktion/m-mvi/intern/Dateien/PDF/Stuttgart_21/Finanzierungsvertrag_S21.pdf

wurde von 3,076 Milliarden € Baukosten ausgegangen. Zusätzlich wurde für unerwartete Kostensteigerungen ein Risikotopf von 1,450 Milliarden € vereinbart. Tatsächlich war längst bekannt, dass die Kosten letztendlich höher liegen würden. Um darüber zu täuschen, wurden Risiken ausgeblendet. Zur Kostenersparnis wurden beispielsweise ungeachtet damit verbundener Gefahren Tunnelwände dünner als ursprünglich geplant gebaut. Dazu wurden zahlreiche Kosten in andere Töpfe ausgelagert und an die Bahn überhöhte Entgelte für Regionalverkehr bezahlt.

Wegen der immer deutlicher werdenden Probleme bei der Leistungsfähigkeit des unterdimensionierten Tiefbahnhofs wie auch des ganzen Projekts wurden inzwischen zahlreiche Zusatzprojekte zur angeblichen Verbesserung und zur Freude der Tunnelbaufirmen erfunden. Unter anderem soll die Anbindung der Gäubahn über den Flughafen durch den längsten Eisenbahntunnel Deutschlands, den Pfaffensteigtunnel, erfolgen, der bislang weder genehmigt noch finanziert ist. Beim Nordzulauf sollen die Stadtteile Zuffenhausen und Feuerbach untertunnelt werden. Zusammen mit weiteren Ergänzungen werden sich die voraussichtlichen Kosten dieser Zusatzprojekte in ähnlicher Höhe wie diejenigen von Stuttgart 21 bewegen.

Derartige Projekte dürfen nach bestehendem Recht nur finanziert und gebaut werden, wenn sie wirtschaftlich sind. Weil diese Wirtschaftlichkeitsgrenze bei rund 4,5 Milliarden Euro lag, wurde die Kosten jahrelang schöngerechnet. Diese Methode ist bekannt: Bei der Wirtschaftlichkeitsberechnung für die mit Stuttgart 21 zusammenhängende Neubaustrecke Wendlingen-Ulm (NBS) hat man als nutzbringenden Faktor dort verkehrende Güterzüge erfunden. Diese können wegen der extremen Steinigung aber gar nicht fahren. Somit hätte die NBS nie gebaut werden dürfen. Die Verantwortlichen haben das Vermögen der Bahn, des Bundes und des Landes veruntreut.

Mangels klarer Regelungen in der Finanzierungsvereinbarung kam es nach Überschreitung der vertraglich geregelten Höchstgrenze von 4,526 Milliarden € zum Streit unter den Vertragspartnern. Die beteiligten Unternehmen der Deutschen Bahn AG verklagten die Stadt Stuttgart, den Verband Region Stuttgart, den Flughafen Stuttgart sowie das Land Baden-Württemberg auf Beteiligung an Mehrkosten von ca. 7 Milliarden €. Das Verwaltungsgericht Stuttgart wies die Klagen im Mai 2024 ab. Wegen Rechtsmitteln der Bahn ist das Urteil nicht rechtskräftig.Bei einem Erfolg der Bahn wären die öffentlichen Haushalte heillos überfordert.

Damit das Ergebnis einer Volksabstimmung rechtliche Bindungswirkung entfaltet, muss ein Drittel der Wahlberechtigten mit Ja bzw. mit Nein gestimmt haben. Bei der Volksabstimmung über Stuttgart 21 am 27.11.2011 kamen aber weder die Ja- noch die Nein-Stimmen auf ein Drittel. Die relative Mehrheit der Stimmen zur Fortführung des Projekts ist deshalb juristisch bedeutungslos. Die Rechtslage nach der Volksabstimmung ist dieselbe wie zuvor. Eine Landesregierung, die sich bis heute darauf beruft, tut dies gegen gültiges Recht.

Die Informationsbroschüre des Staatsministeriums enthielt keine klaren Fakten, über die hätte abgestimmt werden können. Sondern sie enthielt ausschließlich Meinungsäußerungen von Befürwortern und Gegnern des Projekts. Die Abstimmenden konnten auf Basis der Broschüre nicht wissen, worüber sie abstimmen, z.B. ob das Projekt mehr oder weniger Zugverkehr ermöglichen würde oder ob es bei Gesamtkosten von 4,8 Milliarden abgebrochen würde oder nicht.

Z.B. wurde mit dem Argument „1,5 Milliarden für nix“ (millionenfach plakatiert) die Bevölkerung belogen. Es wurde damit der Eindruck erweckt, der Ausstieg aus S21 koste den Steuerzahler 1,5 Milliarden. Tatsächlich aber war die Hälfte dieses Betrags die Summe, die die Bahn zum Rückkauf der Gleisgrundstücke aufwenden hätte müssen und die direkt in die Stadtkasse Stuttgarts geflossen wäre. Und tatsächlich war ein Viertel dieses Betrags Kosten für die Neubaustrecke nach Ulm (um die es beim Ausstieg gar nicht ging).

Heiner Geißler sprach abschließend das Urteil: „Stuttgart 21 wird weitergebaut“, mit der Begründung, die Bahn habe „Baurecht“. Zum einen stimmte das nicht, denn für drei von fünf Bauabschnitten hatte die Bahn noch kein Baurecht. Zum andern war damit der ganze Faktencheck ad absurdum geführt: Wozu Fakten checken, wenn vorher schon klar war, dass die Bahn (angeblich) „Baurecht“ habe?

Keine einzige Empfehlung des „Schlichters“ Heiner Geißler wurde umgesetzt. Keine großen Bäume wurden umgesetzt, statt gefällt. Kein neuntes oder zehntes Gleis wurde ernsthaft in Betracht gezogen. Keine Stiftung wurde gegründet, um über die Verwendung der freiwerdenden Grundstücke zu entscheiden. Lediglich der „Stresstest“ wurde umgesetzt – allerdings mit unlauteren Berechnungen (siehe: „Stresstest“ nur scheinbar bestanden)

Die Bahn unterlief dabei vielfach ihre eigenen Berechnungs-Regeln, um so den Eindruck höherer Leistungsfähigkeit des Tiefbahnhofs gegenüber dem Kopfbahnhof erwecken zu können. So wurden unrealistisch kurze Haltezeiten angenommen. Es wurden pro Tag 100 Doppelbelegungen (zwei Züge hintereinander am selben Bahnsteig) zugrunde gelegt, während beim Kopfbahnhof nur mit Einzelbelegungen gerechnet wurde. Und es wurden so kurze Verspätungen (max. 5 Minuten – was in der Bahnstatistik noch als „pünktlich“ gilt) angenommen, dass im „Test“ gar kein wirklicher „Stress“ vorkam.

Bei dem Polizeieinsatz mit bundesweit zusammengeholten Tausenden von Polizisten wurde unangemessene Gewalt angewandt und die Wasserwerfer auf rechtswidrige Weise gegen friedlich demonstrierende Bürger*innen eingesetzt. Das hat ein Gericht später festgestellt.

Das Eisenbahnbundesamt (EBA) hatte ein Baumfällverbot verfügt: Aber Ministerialdirektor Bernhard Bauer hatte, als Amtschef des Umweltministeriums in der Nacht des Wasserwerfer-Einsatzes gegenüber der Polizeiführung nachweislich behauptet: „Es darf definitiv gefällt werden“, ein Baumfällverbot des Eisenbahnbundesamtes könne „aktuell nicht bestätigt werden“. Und das, obwohl dem Umweltministerium nachweislich zu diesem Zeitpunkt ein Fax des EBA vorlag, das eben diese Fällung der Bäume untersagte.

Die Vielzahl der nicht geahndeten Rechtsbrüche dieses Komplexes ist am besten diesem Büchlein zu entnehmen: Jürgen Bartle, Dieter Reicherter, Der Schwarze Donnerstag: Unerhört. Ungeklärt. Ungesühnt, Stuttgart 2015, ISBN 9783000486593

Selbstverständlich ist ein Großprojekt wie Stuttgart 21 mit vielen juristischen Fragen verbunden. Dies führte und führt immer wieder zu Rechtsstreitigkeiten, die Staatsanwaltschaften und Gerichte beschäftigen. Das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 wie auch einzelne in ihm vertretene Gruppen sowie Privatpersonen haben im Lauf der Jahre nicht nur Strafanzeigen erstattet, sondern auch Prozesse geführt.

Alle Rechtsfragen und Verfahren hier darzustellen, würde den Rahmen völlig sprengen.

Im Zusammenhang mit den Genehmigungsverfahren für das Projekt wurden und werden immer noch Verfahren bei den Verwaltungsgerichten geführt. Mit der Feststellung, die Kläger seien nicht klagebefugt, gelang es den Gerichten in vielen Fällen, sich nicht inhaltlich mit vorgebrachten Mängeln des Projekts befassen zu müssen. Deshalb sind Klagen gegen Genehmigungen und insbesondere gegen Planfeststellungsbeschlüsse kaum möglich. Die geforderte Klagebefugnis wird im Regelfall nur betroffenen Grundstückseigentümern oder Umweltverbänden im Rahmen von Naturschutzfragen zugebilligt.

Auch bei der Frage, ob wegen häufiger Störungen der S-Bahn eine Ausweichstrecke nötig sei, hat sich die Gegenwart des Jahres 2006 in eine andere Zukunft als damals angenommen entwickelt. Damals stellte der VGH fest: „Der Gutachter Prof. Dr.- Ing. Martin, auf dessen im Klageverfahren vorgelegte Stellungnahme vom 2.6.2005 die Beigeladene insoweit Bezug nimmt, hat nämlich zutreffend bemerkt, dass die S-Bahn in Stuttgart eine sehr hohe Pünktlichkeit von über 98% aufweist.“

Heute klingen diese Ausführungen zur Pünktlichkeit geradezu wie ein Märchen aus einem fernen Land. Doch als Folge dieser aus heutiger Sicht krass falschen Annahme, man benötige keine Ausweichstrecke, gibt es bei S 21 keine Lösung für die seit Jahren immer massiver werdenden Störungen des S-Bahn-Betriebs.

Spätestens mit immer neuen nicht finanzierten Kostensteigerungen entstand der Verdacht von strafbaren Pflichtverletzungen der Projektverantwortlichen. Mit mehreren Strafanzeigen wurde versucht, Licht ins Dunkel zu bringen. Dazu ist die Seite https://stuttgart21.strafvereitelung.de/  aufschlussreich und enthält zahlreiche Dokumente.

Regelmäßig berichten Medien auch über den Verdacht auf Korruption und Betrug im großen Stil bei Auftragsvergaben und Abrechnungen.

Vor der Erwartung, die Gerichte könnten durch ihre Entscheidungen das Projekt stoppen, muss dringend gewarnt werden. Denn oft sind technische Einzelheiten nur schwer zu durchdringen und Prozessvortrag und Gutachten der Projektträger sind falsch, wie es sich erst viel später erweist. Die persönlichen, finanziellen und sachlichen Ressourcen sind sehr ungleich verteilt und schränken die rechtlichen Möglichkeiten stark ein.

Zu beklagen ist, dass gerichtliche Verfahren in der Regel sehr lange dauern, hohe finanzielle Risiken bergen und währenddessen der Weiterbau Fakten schafft.

Beispielhaft sei eine Klage gegen das baden-württembergische Staatsministerium wegen Einsichtnahme in Unterlagen zum Polizeieinsatz vom 30.9.2010 und damit zusammenhängende Vorgänge beim Untersuchungsausschuss des Landtages und dem sogenannten Schlichtungsverfahren unter Heiner Geißler genannt. Von der Antragstellung bis zur gerichtlich erstrittenen Einsichtnahme in alle Unterlagen dauerte es nahezu zehn Jahre. Der Rechtsstreit beschäftigte das Verwaltungsgericht Stuttgart, den Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg, das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig und sogar den Europäischen Gerichtshof in Luxemburg.

Der brutale Polizeieinsatz vom 30.9.2010 führte zu etlichen Ermittlungs- und Strafverfahren. Er wurde vom Verwaltungsgericht Stuttgart später für rechtswidrig erklärt. Dieser Einsatz diente der Durchsetzung des Projekts Stuttgart 21 und ermöglichte rechtswidrige Baumfällungen im Schlossgarten. Unter anderem kam es später zur Bestrafung des damaligen Polizeipräsidenten sowie zu einem Strafprozess beim Landgericht Stuttgart gegen zwei verantwortliche Abschnittsleiter, außerdem zu mehreren Verurteilungen einzelner Polizeibeamter wegen Körperverletzungsdelikten.

In einem Urteil des Verwaltungsgerichtshofs Baden-Württemberg aus dem Jahr 2006 heißt es: „Die planerische Rechtfertigung scheitert ferner nicht daran, dass im geplanten achtgleisigen Durchgangsbahnhof eine Vollstufe eines integralen Taktfahrplans in dem Sinne, dass ein Umsteigen von (nahezu) sämtlichen zum Hauptbahnhof führenden oder von ihm abgehenden Verbindungen zur gleichen (vollen oder gar halben) Stunde möglich ist, nicht verwirklicht werden kann.“  Aus heutiger Sicht ist nicht mehr nachvollziehbar, dass bei Planung und Bau auf die Ermöglichung dieses Integralen Taktfahrplans kein Wert gelegt wurde. Umso befremdlicher, dass trotz der klaren gerichtlichen Feststellung der Unmöglichkeit jetzt das genaue Gegenteil – der Tiefbahnhof ermögliche erst einen Taktfahrplan – behauptet wird.

Aktuell ist eine sogenannte Brandschutzklage beim Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg anhängig.

Stellvertretend für das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 haben die Schutzgemeinschaft Filder e.V. als anerkannter Umweltverband sowie drei Privatpersonen, darunter ein Rollstuhlfahrer, Klage erhoben. Sie wollen damit eine Änderung der nach ihrer Ansicht mangelhaften Planfeststellungsbeschlüsse wegen des nicht funktionierenden Brandschutzes in den S21-Tunneln erzwingen. Immerhin hatte sich der Verwaltungsgerichtshof schon 2006 folgender Aussage zur Gefährlichkeit von Tunnelbränden angeschlossen: „Im Übrigen treffe es nicht zu, dass Tunnelstrecken gefährlicher seien als oberirdische Strecken. Dies sei allenfalls bei Brandfällen richtig.“

Selbstverständnis der Bürgerbewegung gegen Stuttgart21 war es von Beginn an, das Projekt aufgrund seiner Defizite und Widersprüche abzulehnen und zugleich konstruktive Auswege und innovative Alternativen vorzustellen.

Wer realistische, also umsetzbare und vermittelbare Alternativen zu einem im Bau befindlichen Projekt anbieten will, kann nicht tabula rasa, ein Zurück auf Null fordern. Das wäre je nach Bauentwicklung möglicherweise mit noch höheren Kosten sowie immensem Ressourcenverbrauch verbunden und damit klimapolitisch eine schlechte Lösung.

Stuttgart21 wird Ende 2026 allenfalls formal eröffnet. Seine immer behauptete Funktionalität wird nicht realisiert werden können. Möglicherweise wird es gar keine Inbetriebnahmegenehmigung geben (s. oben zum Thema Brandschutz). Der Plan B des Aktionsbündnisses heißt Umstieg21 und stellt eine sinnvollere Nutzung der unterirdischen Tunnelinfrastruktur dar: https://www.umstieg-21.de/

Statt Tausende Menschen täglich in Zügen unter hohen Risiken durch das Tunnelnetz fahren zu lassen, könnte ein vollautomatisiertes System unterirdischer Güterlogistik eingerichtet werden. Die Stadt soll von einem großen Teil des LKW-Verkehrs befreit werden, indem Güter auf Paletten von Umschlagplätzen an der Peripherie der Stadt in den Zentral-HUB (S21-Tiefbahnhof) befördert werden (vorletzte Meile) und von dort aus mit emissionsfreien Transportmitteln in die Feinverteilung gehen (letzte Meile).
s. https://www.umstieg-21.de/umstieg21-plus/2-das-konzept/2-1-grundgedanke-nutzung-s21-fuer-citylogistik.html

Die Umstiegsidee beinhaltet auch ein städtebauliches Konzept, in dem es um die architektonische Neufassung des Bonatzbaus und seines direkten Umfelds (Schlossgarten) geht. Die Bebauung des Gleisvorfelds mit dem Immobilienprojekt Rosensteinquartier lehnt das Aktionsbündnis aus stadtklimatischen, Umwelt- und Artenschutzgründen ab.  Dennoch bietet das Konzept Möglichkeiten für Wohnungsbau. Der klimaschonende Vorschlag firmiert als „Die Neue Prag“

https://www.umstieg21.de/umstieg21-plus/3-weitere-elemente-von-umstieg21/3-1-staedtebauliches-konzept.html