Diese Befürchtung ist unbegründet, denn der Weg von Paris nach München ist über Frankfurt mit 957 km viel weiter als der über Stuttgart mit 813 km. Zudem kann auf der Ausweichroute an vielen Stellen auch in Zukunft nur maximal Tempo 160 km/h und teilweise deutlich darunter gefahren werden, so dass auch in drei Jahren die Fahrzeit über Frankfurt weiterhin etwa eine Stunde länger als auf dem kürzeren Weg über Stuttgart sein wird.

Schnellste Zeit heute über FFM: 7:10 (fiktiver durchgehender Zug) und über Stuttgart: 6:14

Mit der Neubaustrecke nach Ulm, die auch Teil des Konzepts K21 ist, das eine Beibehaltung und Renovierung des Kopfbahnhofs vorsieht, würde sich die Fahrzeit über Stuttgart um eine halbe Stunde verringern. Eine NBS Mannheim-Frankfurt wird dagegen die Fahrt über Frankfurt nur um ca. 15 Min verkürzen, so dass der Zeitvorteil für die direkte Fahrt über Stuttgart in Zukunft eher noch größer wird.

Ein weiterer Grund, weshalb Stuttgart nicht umfahren wird, ist das Fahrgastaufkommen und die wirtschaftliche Bedeutung des mittleren Neckarraums mit etwa 2,5 Mio. Einwohnern. Die DB AG wird wohl kaum an so vielen potenziellen Kunden vorbeifahren und zukünftige Wettbewerber der DB im Fernverkehr werden sich auch ein Stück vom Kuchen abschneiden wollen.

Entgegen den Versprechungen der Stuttgart 21-Werber sorgt gerade die Umwandlung des 16-gleisigen Kopfbahnhofs in einen unterirdischen Tiefbahnhof mit nur noch 8 Gleisen dafür, dass Stuttgart von wichtigen innerdeutschen Fernverkehrsverbindungen abgeschnitten wird. Das liegt vor allem an der Konzentration aller Investition auf dieses Projekt unter dem dann alle anderen, oft viel effektiveren Ausbauprojekte leiden.

Kürzlich wurde durch eine Studie der Firma sma im Auftrag der NVBW bekannt, dass der IC von Karlsruhe nach Nürnberg nach Fertigstellung von Stuttgart 21 nicht mehr verkehren wird und durch einen Nahverkehrszug ersetzt wird. Außerdem ist keine Rede mehr von einem Ausbau der Murrbahn für den Fernverkehr, für den bereits im Jahr 1995 erste Baumaßnahmen begonnen wurden und mit dem eine Fernverkehrsverbindung nach Dresden hergestellt werden sollte.

Auch andere Fernverbindungen leiden unter dem Bau von Stuttgart 21. Wie aus einer internen Streichliste der DB hervorgeht, reichen die Mittel zum Schienenausbau nicht für alle Vorhaben des Bedarfsplans und sowohl der Teilausbau der Gäubahn auf einen zweigleisigen Betrieb sowie die Elektrifizierung der Südbahn drohen ein Investitionsstopp. Der Fernverkehr auf der Gäubahn nach Zürich, der ohnehin schon seit Jahren unter der notwendigen Wirtschaftlichkeitsschwelle von 200 Reisenden pro Zug betrieben wird, muss damit früher oder später aufgegeben werden, denn ohne die Ausbaumaßnahmen kann ein Fahrplankonzept, das von der Firma sma im Auftrag des Interessenverbands Gäu-Neckarbahn erstellt wurde, nicht umgesetzt werden, mit dem die Anschlüsse an weiterführenden Züge in Stuttgart hergestellt werden können, was heute aufgrund der unzureichenden Infrastruktur nicht möglich ist.

Die Elektrifizierung Südbahn ist laut der Streichliste bei derzeitiger Finanzplanung bis 2025 nicht realisierbar, so dass bei der bevorstehenden Ausschreibung wieder Dieselfahrzeuge beschafft werden müssen, was dann nach Fertigstellung von Stuttgart 21 einen durchgehenden Verkehr bis Stuttgart unmöglich macht.

Auch die frühere Fernverkehrsverbindung von Stuttgart über Heilbronn nach Würzburg wird seit Jahrzehnten stiefmütterlich behandelt und selbst die Behebung einer eingleisigen Engstelle bei Züttlingen, die seit dem Ende des 2. Weltkriegs besteht, kann aufgrund von Geldknappheit nicht angegangen werden. All diese dringend notwendigen Investitionen könnten mit einem Bruchteil der Summe getätigt werden, die für Stuttgart 21 notwendig ist und damit Stuttgart wieder besser in das deutsche Fernverkehrsnetz einbinden.