Peter Müller hat einen Brief an Evelyn Palla geschrieben, in dem er ihr angesichts der weiter bestehenden Probleme beim Projekt Stuttgart 21 viel Glück dabei wünscht, den Bahn-Konzern „auf links zu drehen“.
Wir dokumentieren hier diesen gelungenen Brief:
Sehr geehrte Frau Palla,
als Sie das Amt der Vorstandsvorsitzenden der Deutschen Bahn AG von Richard Lutz übernommen haben, sollen Sie laut Medienberichten gesagt haben, Sie wollten den gesamten Konzern „auf links drehen“.
Große Worte, denen hoffentlich auch (kluge) Taten folgen.
Die Entlassung von Sigrid Nikutta war sicher ein erster Schritt in die richtige Richtung, aber eben nur ein erster Schritt.
Aber auch bei Großprojekten wie der zweiten Stammstrecke in München, der Verlegung des Bahnhofs Hamburg-Altona nach Diebsteich und Stuttgart 21, die Ihre Amtsvorgänger Mehdorn, Grube und Lutz zu verantworten haben, muss es ein Umdenken geben.
Allein bei Stuttgart 21 wurden mittlerweile etwa 11,5 Mrd. € versenkt, die die Bahn nicht hat. Allein für diese Summe hätte die DB mehr als 4.000 km Gleis elektrifizieren können. Stattdessen reduziert man die Anzahl der Gleise im Bahnknoten von 17 auf ganze 8.
Von Ihnen war nun kürzlich zu vernehmen, dass Sie die Haltezeiten der Züge verlängern wollen, um einen Zeitpuffer bei Verspätungen zu bekommen.
Eine gute Idee, aber dafür braucht man auch die entsprechende Anzahl von Gleisen.
In Stuttgart hingegen planen die Macher von Stuttgart 21 Haltezeiten von 2 Minuten ein (siehe Stresstest von 2011). Wer einmal beobachtet hat, wie lange es dauert, bis der Passagierwechsel in Stuttgart abgeschlossen ist, weiß ohnehin, dass 2 Minuten viel zu wenig sind und mindestens 5 Minuten realistisch wären.
Gedränge auf dem Stuttgarter Hauptbahnhof
Außerdem wurde in einem Gerichtsurteil des VGH Mannheim festgestellt, dass der Tiefbahnhof in der Spitzenstunde maximal 32 Züge abfertigen kann und nicht 49, wie im Stresstest versprochen.
Nun will die Bahn das Problem mit Digitalisierung lösen. In der Schweiz hingegen weiß man aus Erfahrung, dass ETCS nur mehr Sicherheit bringt, jedoch kaum Kapazitätsgewinne.
Und selbst der jetzige Projektleiter von Stuttgart 21 Olaf Drescher äußerte Zweifel und sagte im letzten Jahr sinngemäß: „Der Digitale Knoten Stuttgart ist weltweit einzigartig. Für das Projekt gibt es keine Blaupause. Wir wissen selbst noch nicht genau, was am Ende dabei herauskommt.“
Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann äußert ebenfalls starke Zweifel an der Leistungsfähigkeit von S21 und schlägt daher ein sogenanntes „Nahverkehrsdreieck“ vor, was zur Folge hätte, dass ein direkter Umstieg vom Nah- in den Fernverkehr und umgekehrt nicht mehr möglich wäre.
Dabei versprach die DB AG immer, dass mit Stuttgart 21 alles besser werden soll.
Ein weiteres Problem ist die Panoramastrecke der Gäubahn aus Richtung Zürich und Singen.
Nach dem Willen von Bahn und Politik soll diese in den nächsten Jahren in Stuttgart-Vaihingen enden, bis der „Pfaffensteigtunnel“ in Betrieb gehen kann. Gleichzeitig will die DB die S-Bahn-Stammstrecke in den nächsten Jahren ebenfalls für mehrere Wochen sperren. Die Stuttgarter Straßenbahn AG soll dann als Ersatz dienen. Allerdings fahren die SSB heute schon am Limit. Längere Züge sind wegen der begrenzten Bahnsteiglängen nicht möglich und mehr Züge sind sowohl fahrplantechnisch als auch aus personellen Gründen nicht möglich.
Überhaupt ist der Pfaffensteigtunnel ein großes Problem.
Längst ist bekannt, dass er unwirtschaftlich ist und die Verantwortlichen bei der DB AG deshalb zu einem faulen Trick gegriffen haben. Man hat die Wirtschaftlichkeit des Pfaffensteigtunnels mit der gesamten Gäubahnstrecke bis Singen berechnet, auf der auch Güterverkehr stattfindet. Im Pfaffensteigtunnel selbst werden nach aktuellen Planungen nur zwei Züge pro Stunde und Richtung verkehren und kein Güterverkehr. Damit ist dieser Tunnel eindeutig unwirtschaftlich.
Auch die Baukosten in Höhe von 1,7 Mrd. € sind wenig glaubhaft, wenn man bedenkt, dass die Deutsche Bahn für den Bau des etwas kürzeren Offenburger Tunnels im Rheintal allein 3,8 Mrd. € berechnete. Was dieser am Ende kostet, wird sich zeigen.
Diese Zweifel habe ich kürzlich auch gegenüber Steffen Bilger (CDU) geäußert.
Die Antwort war interessant:
„Es ist wichtig, Kosten- und Zeitpläne realistisch darzustellenund die Öffentlichkeit nicht mit geschönten Zahlen in die IRRE zu führen.“
Zu den Kosten heißt es:
„Der Bund hat die Finanzierung von 1,69 Mrd. € im Haushaltsentwurf 2026 vorgesehen, eine endgültige Entscheidung steht aber noch aus. Über etwaige Mehrkosten gibt es derzeit noch keine Entscheidung. Grundsätzlich gilt, dass die Deutsche Bahn AG als Bauherr die alleinige Verantwortung trägt. Eine pauschale Übernahme von Mehrkosten durch den Steuerzahler darf es nicht geben.“
Zumindest ist damit schon einmal geklärt, dass die DB nicht wegen der Übernahme von Mehrkosten vor Gericht ziehen kann wie im Fall von Stuttgart 21 und damit weitere Millionen verschwenden.
Gleichzeitig hat selbst der Bund Zweifel bezüglich des Zeit- und Kostenrahmens. Ich zitiere:
„Ob der Zeit- und Kostenrahmen von 1,7 Mrd. € am Ende gehalten werden kann, lässt sich heute nicht mit Sicherheit sagen. Entscheidend ist, dass aus den Fehlern von Stuttgart 21 gelernt wird – und zwar im Sinne der Bürgerinnen, Bahnkunden und Steuerzahler.“
Ein Aspekt, über den nie gesprochen wird, ist die Qualität der Bauten von Stuttgart 21. So ist zum Beispiel überall zu sehen, dass im Tiefbahnhof die Überdeckung der Bewehrung mit Beton zu gering ist. An der Stadtbahnhaltestelle Staatsgalerie gibt es bereits erste Abplatzungen des Betons.
Auch die gefeierten Kelchstützen von Architekt Ingenhoven hinterlassen nicht gerade einen vertrauenswürdigen Eindruck.
Aber auch die Filstalbrücke auf der Neubaustrecke Wendlingen – Ulm zeigt erste Mängel:
Es ist also sicher zu erwarten, dass innerhalb weniger Jahre erhebliche Kosten für Reparaturen, Sanierungen oder gar Neubau einzelner Abschnitte und Bauwerke anfallen werden.
Zumindest im Fall des Pfaffensteigtunnels könnten Sie jetzt noch verhindern, dass weitere Milliarden, die die Bahn nicht hat, sinnlos vergraben werden, denn es gibt ja eine bestens funktionierende Gleisanbindung an den Stuttgarter Hauptbahnhof.
Wie Sie sehen, gibt es allein im Zusammenhang mit Stuttgart 21 noch einiges „auf links zu drehen“.
Allerdings muss ich zugeben, dass sich mein Optimismus diesbezüglich in Grenzen hält. Im Vorstand der DB AG sitzen immer noch zum größten Teil die gleichen Leute (Sie inbegriffen), die den verhängnisvollen Kurs von Richard Lutz mitgetragen haben.
Im Aufsichtsrat sieht es auch nicht besser aus.
Unter diesen Umständen dürfte es bei allem guten Willen nicht leicht für Sie sein, den Konzern wieder zu dem zu machen, was er früher einmal war, einem Unternehmen, dessen Mitarbeiter stolz darauf sind, in ihm zu arbeiten.
Aber die Hoffnung stirbt bekanntermaßen zuletzt.
Mit hoffnungsvollen Grüßen
Peter Müller