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Worum es geht

Für das Projekt Stuttgart 21 soll der bestehende 16-gleisige Kopfbahnhof durch einen um 90 Grad gedrehten 8-gleisigen Durchgangsbahnhof ersetzt werden, der nur durch 60 Kilometer an unterirdischen Gleisen angefahren werden kann.

Sinn des Projekts ist nicht, den Bahnverkehr zu verbessern, sondern Flächen mit einem neuen Stadtteil bebauen zu können, die bislang noch von Gleisen (vor allem des Abstellbahnhofs) belegt sind.

Dabei liegt der „Tiefbahnhof“ nur teilweise unter dem Boden und stellt eine Art quer zum Tal liegenden Wall dar. Weil zudem die Gleise auf der einen Seite unter den S-Bahn-Gleisen hindurch und am andern Ende über den Stadtbahngleisen hinweggeführt werden müssen, hat er eine Schräglage von 15 Promille. Das eine Ende eines im Bahnhof stehenden Zugs liegt deshalb 6 Meter höher als das andere Ende.

Ein zweiter „Sinn“ des Projekts ist: Durch die Drehung um 90 Grad und den anschließenden Tunnel kann die Bahn nach Süden Richtung Flughafen geführt werden. Dass Stuttgart einen Flughafen mit ICE-Anschluss bekommt – das ist der Traum der Schöpfer des Projekts. Dass der Flughafen aber bereits heute mit einer S-Bahn-Linie zu erreichen ist, die direkt unter dem Flughafen hält, reicht offenbar nicht aus. Der neue „Flughafenbahnhof“ wird hingegen ca. 8 Gehminuten vom Flughafen entfernt in 30 Meter Tiefe sein.

Da die Tunnels fast vollständig im Rohbau fertig sind und auch das Tiefbahnhofsgebäude weit vorangeschritten ist, zielt unser Protest nicht darauf, das alles wieder abzureißen oder zuzuschütten, sondern das bereits Gebaute sinnvoll umzunutzen: Der Kopfbahnhof soll modernisiert werden und die Tunnels für ein unterirdisches vollautomatisches Logistik-System genutzt werden. Siehe www.umstieg-21.de

Klimaschädlich in Bau und Betrieb

S21 – materialisierter Wachstumsfetischismus

Das Grundkonzept des Projekts stammt aus den frühen 90er Jahres des vorigen Jahrhunderts, aus einer Zeit, in der Umweltschutz noch einen geringen Stellenwert hatte und die sich inzwischen zuspitzende Klimakatastrophe noch kein großes Thema war. Höher, weiter, schneller – egal wie und um welchen Preis – war das Maß der Dinge. Ein Skandal, heute noch an dieser Fehlausrichtung festzuhalten!

Weitere Aufheizung der Stadt durch Bebauung des Gleisvorfelds/Rosensteinareal

Städte sind künftig besonders von Extremhitzetagen und -nächten bedroht – und Stuttgart mit seiner Kessellage besonders. Dennoch soll mitten in die Frischluftschneise auf dem derzeitigen Gleisvorfeld ein neuer Stadtteil (Rosenstein) gebaut werden, der die so wichtige Abkühlung der Stadt massiv behindert würde.

(Details siehe:
„Beschädigt das Stadtklima“)

Förderung des Flugverkehrs

Zum Thema Verkehrswende rückwärts durch Stuttgart21 gehört auch die Förderung des klimabelastenden Flugverkehrs. Denn zu S21 gehört ein weiterer an den ICE-Verkehr anzuschließender Tiefbahnhof am Flughafen, mit dem die ehrgeizigen Ziele der Steigerung der Fluggastzahlen von Stuttgart aus um 40% bis 2033 erreicht werden sollen.

Am Anfang stand die Rodung großer Teile des Stuttgarter Schlossgartens

Mit dem Protest Tausender Bürger*innen gegen die Verpflanzung und Fällung eines teils 300-Jahre alten Baumbestands (368 Bäume) ist die Bürgerbewegung gegen Stuttgart21 Teil der frühen Umweltproteste. Als Parkschützer firmierte der gewaltfreie Protest gegen diesen Umweltfrevel.

Überflutungsrisiko erhöht

Aufgrund seiner Kessellage besteht in Stuttgart ein ohnehin höheres Hochwasserrisiko bei den zunehmend zu erwartenden Starkregenereignissen. Durch die Querlage des bis zu 8m über dem Niveau liegenden Bahnhofstrogs müssen alle neckarwärts fließenden Abwässer in Dükern umgeleitet werden, was die Abflussgeschwindigkeit erheblich reduziert. Oberflächenwasser kann durch die Staudammwirkung des Bahnhofstrogs kaum noch abfließen.

“Hundertausende Euro für 2 Eidechsen“: Artenschutz lächerlich gemacht

Das Bemühen, die Habitate von Eidechsen, Turmfalken und Juchtenkäfer und anderer geschützter Arten gegen Abrisse, Baumfällungen und Bodenversiegelungen zu schützen, durchzieht die Widerstandsgeschichte gegen das Projekt. Die Projektverantwortlichen waren immer bemüht,  Biodiversität und Artenschutz, für den z.B. die Mauereidechse als „Leitart“ Hunderter anderer Arten steht, lächerlich zu machen.

Verkehrsverlagerung von der Schiene auf die Straße

Die Kapazitätsverkleinerung von Stuttgart21 (s …) führt zu einer Verlagerung von Verkehr auf die Straße („Verkehrswende rückwärts“). Hundertausende zusätzlich gefahrene Autokilometer würden je nach Szenario bis 2050 zwischen 2 und 4 Mio. Tonnen Treibhausgase freisetzen. Entsprechend auch die Zunahme von Stickoxyd-Ausstoß.

Bodenversiegelung in großem Stil

Großprojekte wie insbesondere Stuttgart21 gehen mit massiven Bodenversiegelungen einher. Obwohl es längst Stand der Klimawissenschaft ist, dass Böden für den aktiven und passiven Klimaschutz eher entsiegelt werden müssen, geht Stuttgart21 mit massiven Bodenversiegelungen einher. Besonders auf dem Gleisvorfeld (s. unten) und auf den Fildern, wo viele Hundert Hektar besonders fruchtbarer versiegelt wurden und werden sollen.

Auch weiterhin Betonexzesse

Die besonders im Tunnelbau erforderte Zementproduktion ist weltweit der zweitgrößte Treibhausgasemittent. Der Stahlbetonverbrauch des bisher geplanten Stuttgart21 würde 1,6 Mio. t Treibhausgase emittieren. Die geplanten Ergänzungsprojekte (Stuttgart21 II) würden die Emissionen um 730 000t THG erhöhen.

Unzureichender Brandschutz

Brandbekämpfung in Tunneln nicht beherrschbar

Stuttgart 21 ist ein System von 57 km weit verzweigten Tunnelröhren mit dem Tiefbahnhof in der Mitte, in den alle Röhren münden, offizielle Bezeichnung „Tunnelspinne“. Vorgesehen ist ein S-Bahn-artiger Betrieb (kurzer Abstand der Zugfolge), Dieses System ist daher viel komplexer als ein üblicher Eisenbahntunnel ohne Verzweigung, welcher nur in größerem Zeitabstand von einzelnen Zügen befahren wird. Das führt zu viel höheren Risiken im Brandfall.

Weil die Leistungsfähigkeit des Großprojekts weit hinter den Erfordernissen an einen modernen Bahnknoten zurückbleibt, sind inzwischen umfangreiche weitere Ergänzungen (zweites Stuttgart 21) mit zusätzlichen 47 km Tunnelröhren vorgesehen. Sie verschlingen einige Milliarden Euro mehr, benötigen weitere Jahrzehnte Bauzeit und werden mit denselben Mängeln beim Brandschutz geplant.

Eine Röhre eingespart – Sicherheit verschenkt

Gebaut wird Stuttgart 21 nach dem Zwei-Röhren-Prinzip, also eine Röhre für jede Fahrtrichtung. Zwischen beiden Röhren sind im Abstand von 500 m Querschläge mit Schleusen zum Überwechseln. Evakuierung und Rettung aus einem im Tunnel liegengebliebenen Zug müssen über die Gegenröhre erfolgen. Konkret führt dies dazu, dass im Brandfall Hilfe und Rettung durch Feuerwehr und Rettungskräfte (sogenannte Fremdrettung) innerhalb der bis zur tödlichen Verrauchung des Tunnels verbleibenden Zeit unmöglich ist. Die Stuttgarter Feuerwehr geht von 20 Minuten bis zu ihrem Eintreffen am Brandort aus. Die Menschen im Tunnel sind deshalb ausschließlich auf Selbstrettung angewiesen.

Hingegen ist der aktuelle Stand der Technik das Drei-Röhren-Prinzip wie z.B. im Eurotunnel und bei der Zweiten S-Bahn-Stammstrecke in München. Die 3. Röhre dient als sicherer Fluchtort und zum schnellen Zugang für Feuerwehr und Rettungskräfte. Damit besteht die Möglichkeit der Fremdrettung. Aus Kostengründen wurde bei Stuttgart 21 darauf verzichtet.

Fluchtweg versperrt

Der Zugang zum Querschlag weg vom Rauch kann durch den Brandherd oder andere Hindernisse (z.B. entgleister Zug) versperrt sein. Dann gibt es nur den Fluchtweg im Brandrauch mit der Gefahr des Todes durch Rauchgase. Für die Menschen, die sich aus den im Tunnel oberhalb des brennenden Zuges anhaltenden weiteren Zügen retten müssen, gibt es die Möglichkeit, durch einen rauchfrei zu haltenden Bereich zu fliehen, überhaupt nicht. Denn der Rauch wird vom Brandherd aus bergauf in ihre Richtung geblasen.

Brandbekämpfung und Rettung im Kopfbahnhof ungleich besser möglich

Der Gedanke, den bestehenden oberirdischen Kopfbahnhof zu ertüchtigen, was Stuttgart 21 samt den weiteren Ergänzungen (zweites Stuttgart 21) überflüssig machen würde, stößt bei den Verantwortlichen trotz ungeklärter Finanzierung der explodierenden Kosten bisher auf keine Gegenliebe. Dabei sind Löschen und Retten im Freien ungleich besser und schneller möglich als im Kellerbahnhof und in weit verzweigten Tunneln.

Keine Hilfe von Außen

Die Menschen im brennenden Zug und in den Folgezügen sind ausschließlich auf Selbstrettung angewiesen.

Bereits der Ausstieg ist angesichts des Höhenunterschiedes von ca. 90 cm zwischen Zugtüren und Gleisbett für in der Mobilität Eingeschränkte (Behinderte, Alte, Familien mit kleinen Kindern) kaum zu bewältigen. Schon das Verlassen des Zuges dauert für alle Passagiere angesichts nicht ausreichend zur Verfügung stehender Rettungsleitern und des Rückstaus auf dem schmalen Fluchtweg viel zu lange. Rollstuhlfahrer haben keine Chance. Bei der Flucht zum nächsten Querschlag bestimmt angesichts der Enge der Langsamste das Tempo. Panikverhalten ist zu befürchten. Je schneller sich die tödlichen Rauchgase ausbreiten, desto kürzer die verbleibende Zeit zur Rettung. Bei Vollbrand vergehen bis zur völligen Verrauchung weniger als 10 Minuten, zumal die S21-Röhren aus Kostengründen einen kleineren Querschnitt als andere Bahntunnel haben und der Rauch deshalb schneller die ganze Röhre füllt.

Experiment mit tödlichem Ausgang

Unglaublich: Es gibt keinerlei Untersuchungen, wie sich die Menschen aus bis zu drei Zügen vor der völligen Verrauchung der Tunnelröhre und der damit verbundenen Ausbreitung der tödlichen Rauchgase selbst in die Gegenröhre retten können, die erst freigefahren werden muss. Die Bahn beruft sich nur auf nicht mehr vorhandene Simulationen, wonach bei einem Kaltereignis (Liegenbleiben ohne Brand) und ohne Berücksichtigung von in der Mobilität Eingeschränkten die Insassen eines Zuges in ca. 11 Minuten sich selbst retten könnten. Schon dieses nicht nachprüfbare Ergebnis bedeutet aber, dass Passagiere von bis zu drei Zügen, darunter in der Mobilität Eingeschränkte, sich keinesfalls vor Ausbreitung der tödlichen Rauchgase, also in weniger als 10 Minuten, in die – zunächst von Zügen befahrene – Gegenröhre werden retten können.

Die Bahn hat sich verrechnet

Die bislang für Notfallsituationen zugrunde gelegten Personenzahlen in einem zu evakuierenden Zug (offizielle Berechnungsgröße für die Personenzahl sind derzeit 1.757 Menschen) werden bei der geplanten Inbetriebnahme von Stuttgart 21 überholt sein, denn der Einsatz von Zügen mit weit mehr als 2.000 Menschen ist bereits vorgesehen, längerfristig sogar mit über 3.000 Menschen. Gleichermaßen werden bei den vorgesehenen bis zu 180 Doppelbelegungen täglich an den Bahnsteigen des Tiefbahnhofs im Brandfall viel mehr Menschen zu evakuieren sein als in den bisherigen Planungen angenommen.

Vorsicht, Gegenverkehr!

Sollten weitere Züge hinter dem brennenden Zug in der Röhre fahren, müssen sie hinter ihm anhalten. Auch ihre Passagiere müssen dann in die Gegenröhre evakuiert werden. Im Fildertunnel mit fast 10 km Länge sollen in jeder Röhre gleichzeitig bis zu drei Züge hintereinander fahren. Dies bedeutet im Maximalfall mehr als 5.000 Personen, die sich selbst aus der sich mit Rauchgasen füllenden Tunnelröhre retten müssen.

Die Flucht in die Gegenröhre kann aber erst dann erfolgen, wenn dort keine Züge mehr fahren und die Oberleitung geerdet ist. Also müssen zunächst bis zu drei Züge noch diese Gegenröhre passieren. Ein Anhalten der Züge in der Gegenröhre ist nicht vorgesehen, weil durch stehende Züge die Zufahrt für Feuerwehr und Rettungskräfte blockiert wäre.

Das Grundgesetz schützt Leib und Leben

Da die nötigen Verbesserungen, wie der nachträgliche Zubau einer dritten Röhre oder die drastische Reduzierung der Anzahl von gleichzeitig im Tunnel fahrenden Zügen, unrealistisch sind, ist das gesamte Projekt Stuttgart 21 zum Scheitern verurteilt! Denn die Gefährdung von Leben und Gesundheit der Bahnreisenden und Bahnbediensteten aus rein finanziellen Gründen verstößt gegen die Grundrechtsgarantie unserer Verfassung und wird die Erteilung der nach Baufertigstellung erforderlichen Inbetriebnahme-Genehmigung nicht zulassen.

Brennender Zug im Tiefbahnhof

Falls ein Zug im Tunnel brennt, ist seine Weiterfahrt bis zum Tiefbahnhof und dort die Evakuierung und Brandbekämpfung vorgesehen, in der Gegenrichtung Weiterfahrt bis zum Verlassen des Tunnelsystems und außerhalb des Tunnels Hilfe und Rettung. Das kann nur funktionieren, wenn der Zug technisch fahrfähig bleibt und trotz enger Zugfolge die davor liegenden Streckenabschnitte frei sind. Das Anhalten eines brennenden Zuges im Tiefbahnhof stellt enorme Anforderungen an die Evakuierung der sich bereits im Bahnhof befindenden Menschen sowie an den raschen Zugang von Feuerwehr und Rettungskräften von außen in den Tiefbahnhof trotz Paniksituation. Bleibt der brennende Zug jedoch im Tunnel liegen, ist das Geschehen nicht mehr beherrschbar.

Rette sich, wer kann

Wenn ein brennender Zug im Tunnel liegenbleibt, soll zur Rauchbekämpfung vom Schwallbauwerk (im Talkessel in der Nähe des Tiefbahnhofs) Luft eingeblasen werden. Dadurch soll der Rauch vom Brandherd weg in Richtung Tunnelende getrieben werden. Die Menschen im brennenden Zug (derzeit maximal 1.757 Personen) müssen sich selbst ohne Hilfe von außen durch den nächstgelegenen Querschlag in die Gegenröhre retten.

Zwar ist vorgesehen, dass sich die fliehenden Menschen auf die beiden nächstgelegenen Querschläge aufteilen, also zu demjenigen in Richtung der Zugspitze und zum anderen in Richtung des Zugendes. Um bei der Flucht nicht vom Rauch eingeholt zu werden, müssen sie aber zwingend entgegen der Richtung der eingeblasenen Luft fliehen. Statt zu zwei Querschlägen ist nur die Flucht zu einem Querschlag möglich.

Mangelhafte Leistungsfähigkeit

8 Gleise reichen nur für 32 Züge

Der zentrale Kritikpunkt an S21 ist, dass der Tiefbahnhof nicht einmal die 37 Züge in der Spitzenstunde bewältigt, die heute noch im „alten“ Kopfbahnhof fahren. Und dass an eine Erhöhung der Leistung überhaupt nicht zu denken ist.

Es gibt in Deutschland und vermutlich weltweit keinen großen Bahnhof, in dem mehr als 4 Züge pro Stunde und Gleis abgefertigt werden können. Alle Bahnhöfe, in denen fahrplanmäßig mehr als 4 Züge fahren (z.B. Köln, Hamburg) haben massive Pünktlichkeitsprobleme. Denn jeder Zug mehr überfordert den Bahnhof und führt dazu, dass Verspätungen entstehen, verstärkt und an weitere Züge weitergegeben werden.

Stuttgart braucht mindestens 14 Gleise

Stuttgart ist ein Mittelpunktsbahnhof, in dem sich die Züge aus 14 Richtungen kreuzen (6 Fernverbindungen und 8 Nahverkehrsverbindungen). Soll man von jeder Richtung in jede Richtung komfortabel umsteigen können, müssen alle 14 Züge gleichzeitig im Bahnhof auf umsteigende Fahrgäste warten können. Bei nur 8 Gleisen ist der Zug in die 6 verbleibenden Richtungen entweder gerade abgefahren, oder für die Fahrgäste der 6 verbleibenden Richtungen fährt der Zug ab, bevor sie umsteigen können.

Der sogenannte „Integrale Taktfahrplan (ITF)“ hat zum Ziel, alle Züge des Fern- und Nahverkehrs miteinander zu verknüpfen. Er ist in der gesamten Schweiz zum Erfolgsmodell bis in die letzten Dörfer geworden. In Stuttgart ist er aber nicht möglich, weil der Tiefbahnhof nur 8 Gleise hat. Der bestehende Kopfbahnhof hingegen hat 16 Gleise: die erforderlichen 14 plus zwei für Sonderzüge und Problemsituationen.

Stuttgart wird abgehängt

Die Projektbetreiber haben inzwischen erkannt, dass der Tiefbahnhof viel zu klein ist, ein Flaschenhals. Sie planen deshalb über 40 Kilometer weitere Bahntunnels, um die sogenannten „Zulaufstrecken“ zu verbessern. Dadurch kommen die Züge jedoch nur schneller bis zum Tiefbahnhof, aber nicht schneller und zahlreicher hindurch. Durch einen Flaschenhals passt nicht mehr hindurch, wenn man einen größeren Trichter nimmt. So bleiben diese Maßnahmen vor allem ein Geschenk an die Tunnelbohrfirmen.

Zusätzlich plant man seit 2023, die Vorortbahnhöfe Vaihingen, Feuerbach und Bad Cannstatt zu „Regionalhalts“ auszubauen (in Vaihingen ist das schon geschehen) und durch tangentiale Linien miteinander zu verbinden. Damit verfolgt man das Ziel, ein Gutteil der Züge am Stadtzentrum und Hauptbahnhof vorbeizuführen, damit sie den zu kleinen Tiefbahnhof nicht belasten.

So wird aus einem Projekt, das angeblich verhindern sollte, „dass die Züge an Stuttgart vorbeifahren“ zu einem Projekt, das dafür sorgt, „dass die Züge an Stuttgart vorbeifahren“.

Stresstest ohne Stress

Die Betreiber von S21 behaupten bis heute, beim „Stresstest“ sei bewiesen worden, dass der Tiefbahnhof 30 Prozent mehr leiste als der bestehende Kopfbahnhof. Das ist aus zwei Gründen falsch: 1. wurde dabei der Leistung des Tiefbahnhofs nicht die tatsächliche Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs gegenübergestellt, sondern lediglich die Leistung, die er zurzeit regelmäßig erbrachte (37 Züge in der Spitzenstunde). Übergangen wurde dabei, dass er bis zu 50 Züge in der Spitzenstunde bewältigen kann. 2. wurde die Leistung des Tiefbahnhofs mit einer Vielzahl von Tricks und Regelverstößen künstlich auf 49 Züge in der Spitzenstunde hochgerechnet. Tatsächlich wurde dabei aber z.B. durch die Software systematisch jeder Stress ausgeschlossen. Z.B. kamen nur Verspätungen von weniger als 5 Minuten vor, was in der offiziellen Bahn-Statistik gar nicht als Verspätungen gezählt wird. Das Faktencheck-Portal „Wikireal“ hat sämtliche Tricks und Regelverstöße systematisch offengelegt.

Beschädigt Gäubahn und mehr

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Beschädigt das Stadtklima

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Keine Barrierefreiheit

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Kosten kannibalisieren bundesweit

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Demokratie missachtet

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Rechtsweg behindert

S21 – eine juristische Fundgrube

Selbstverständlich ist ein Großprojekt wie Stuttgart 21 mit vielen juristischen Fragen verbunden. Dies führte und führt immer wieder zu Rechtsstreitigkeiten, die Staatsanwaltschaften und Gerichte beschäftigen. Das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 wie auch einzelne in ihm vertretene Gruppen sowie Privatpersonen haben im Lauf der Jahre nicht nur Strafanzeigen erstattet, sondern auch Prozesse geführt.

Alle Rechtsfragen und Verfahren hier darzustellen, würde den Rahmen völlig sprengen.

Fehlende Klagebefugnis als Wunderwaffe

Im Zusammenhang mit den Genehmigungsverfahren für das Projekt wurden und werden immer noch Verfahren bei den Verwaltungsgerichten geführt. Mit der Feststellung, die Kläger seien nicht klagebefugt, gelang es den Gerichten in vielen Fällen, sich nicht inhaltlich mit vorgebrachten Mängeln des Projekts befassen zu müssen. Deshalb sind Klagen gegen Genehmigungen und insbesondere gegen Planfeststellungsbeschlüsse kaum möglich. Die geforderte Klagebefugnis wird im Regelfall nur betroffenen Grundstückseigentümern oder Umweltverbänden im Rahmen von Naturschutzfragen zugebilligt.

Juristische Pünktlichkeit der S-Bahn

Auch bei der Frage, ob wegen häufiger Störungen der S-Bahn eine Ausweichstrecke nötig sei, hat sich die Gegenwart des Jahres 2006 in eine andere Zukunft als damals angenommen entwickelt. Damals stellte der VGH fest: „Der Gutachter Prof. Dr.- Ing. Martin, auf dessen im Klageverfahren vorgelegte Stellungnahme vom 2.6.2005 die Beigeladene insoweit Bezug nimmt, hat nämlich zutreffend bemerkt, dass die S-Bahn in Stuttgart eine sehr hohe Pünktlichkeit von über 98% aufweist.“

Heute klingen diese Ausführungen zur Pünktlichkeit geradezu wie ein Märchen aus einem fernen Land. Doch als Folge dieser aus heutiger Sicht krass falschen Annahme, man benötige keine Ausweichstrecke, gibt es bei S 21 keine Lösung für die seit Jahren immer massiver werdenden Störungen des S-Bahn-Betriebs.

Untreue, Betrug und Korruption typisch für ein Großprojekt?

Spätestens mit immer neuen nicht finanzierten Kostensteigerungen entstand der Verdacht von strafbaren Pflichtverletzungen der Projektverantwortlichen. Mit mehreren Strafanzeigen wurde versucht, Licht ins Dunkel zu bringen. Dazu ist die Seite https://stuttgart21.strafvereitelung.de/  aufschlussreich und enthält zahlreiche Dokumente.

Regelmäßig berichten Medien auch über den Verdacht auf Korruption und Betrug im großen Stil bei Auftragsvergaben und Abrechnungen.

David gegen Goliath

Vor der Erwartung, die Gerichte könnten durch ihre Entscheidungen das Projekt stoppen, muss dringend gewarnt werden. Denn oft sind technische Einzelheiten nur schwer zu durchdringen und Prozessvortrag und Gutachten der Projektträger sind falsch, wie es sich erst viel später erweist. Die persönlichen, finanziellen und sachlichen Ressourcen sind sehr ungleich verteilt und schränken die rechtlichen Möglichkeiten stark ein.

Die Mühlen der Gerechtigkeit mahlen langsam

Zu beklagen ist, dass gerichtliche Verfahren in der Regel sehr lange dauern, hohe finanzielle Risiken bergen und währenddessen der Weiterbau Fakten schafft.

Beispielhaft sei eine Klage gegen das baden-württembergische Staatsministerium wegen Einsichtnahme in Unterlagen zum Polizeieinsatz vom 30.9.2010 und damit zusammenhängende Vorgänge beim Untersuchungsausschuss des Landtages und dem sogenannten Schlichtungsverfahren unter Heiner Geißler genannt. Von der Antragstellung bis zur gerichtlich erstrittenen Einsichtnahme in alle Unterlagen dauerte es nahezu zehn Jahre. Der Rechtsstreit beschäftigte das Verwaltungsgericht Stuttgart, den Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg, das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig und sogar den Europäischen Gerichtshof in Luxemburg.

Staatliche Gewalt im Schlossgarten

Der brutale Polizeieinsatz vom 30.9.2010 führte zu etlichen Ermittlungs- und Strafverfahren. Er wurde vom Verwaltungsgericht Stuttgart später für rechtswidrig erklärt. Dieser Einsatz diente der Durchsetzung des Projekts Stuttgart 21 und ermöglichte rechtswidrige Baumfällungen im Schlossgarten. Unter anderem kam es später zur Bestrafung des damaligen Polizeipräsidenten sowie zu einem Strafprozess beim Landgericht Stuttgart gegen zwei verantwortliche Abschnittsleiter, außerdem zu mehreren Verurteilungen einzelner Polizeibeamter wegen Körperverletzungsdelikten.

Integraler Taktfahrplan im Lichte der Justiz

In einem Urteil des Verwaltungsgerichtshofs Baden-Württemberg aus dem Jahr 2006 heißt es: „Die planerische Rechtfertigung scheitert ferner nicht daran, dass im geplanten achtgleisigen Durchgangsbahnhof eine Vollstufe eines integralen Taktfahrplans in dem Sinne, dass ein Umsteigen von (nahezu) sämtlichen zum Hauptbahnhof führenden oder von ihm abgehenden Verbindungen zur gleichen (vollen oder gar halben) Stunde möglich ist, nicht verwirklicht werden kann.“  Aus heutiger Sicht ist nicht mehr nachvollziehbar, dass bei Planung und Bau auf die Ermöglichung dieses Integralen Taktfahrplans kein Wert gelegt wurde. Umso befremdlicher, dass trotz der klaren gerichtlichen Feststellung der Unmöglichkeit jetzt das genaue Gegenteil – der Tiefbahnhof ermögliche erst einen Taktfahrplan – behauptet wird.

Brandschutzklage gegen das Eisenbahn-Bundesamt

Aktuell ist eine sogenannte Brandschutzklage beim Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg anhängig.

Stellvertretend für das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 haben die Schutzgemeinschaft Filder e.V. als anerkannter Umweltverband sowie drei Privatpersonen, darunter ein Rollstuhlfahrer, Klage erhoben. Sie wollen damit eine Änderung der nach ihrer Ansicht mangelhaften Planfeststellungsbeschlüsse wegen des nicht funktionierenden Brandschutzes in den S21-Tunneln erzwingen. Immerhin hatte sich der Verwaltungsgerichtshof schon 2006 folgender Aussage zur Gefährlichkeit von Tunnelbränden angeschlossen: „Im Übrigen treffe es nicht zu, dass Tunnelstrecken gefährlicher seien als oberirdische Strecken. Dies sei allenfalls bei Brandfällen richtig.“

Bürgerwillen missachtet

In Stuttgart wurden mehrere Bürgerbegehren gegen das Projekt auf den Weg gebracht und von zehntausenden Bürgerinnen und Bürgern unterstützt. Sie wurden sämtlich vom Stuttgarter Gemeinderat zurückgewiesen. Klagen blieben erfolglos. Sie wurden nicht inhaltlich geprüft, sondern mit formalen Begründungen abgeschmettert.

Schätzen kann fehlen – selbst bei Gericht

Eine juristische Entscheidung ergeht immer auf der Grundlage des aktuellen Kenntnisstandes. Und der war zum Zeitpunkt des Urteils des Verwaltungsgerichtshofs im Jahr 2006 so, dass die Zulaufstrecken zum geplanten Tiefbahnhof nicht leistungsfähig waren (was zweifellos zutrifft). Nur mit der Prognose, eine gesteigerte Nachfrage und eine Verbesserung der Zulaufstrecken (außer der sogenannten P-Option) sei in den nächsten 50 Jahren nicht zu erwarten, lag das Gericht völlig daneben. Diese Fehleinschätzung führt nun aber dazu, dass mit den geplanten Zubauten auf den Zulaufstrecken (genannt Stuttgart 21 II) der Tiefbahnhof mit Sicherheit unterdimensioniert sein wird.

Und so wagte der VGH einen Blick in die Zukunft und schloss sich einem Gutachten an: „Eine Überlastung des achtgleisigen Durchgangsbahnhofs könne erst eintreten, wenn die Zulaufsituation über die Option P hinaus verbessert werde, woran jedoch in den nächsten fünfzig Jahren nicht zu denken sei. Eine entsprechende Nachfrage könne gegenwärtig nicht vorhergesehen werden.“ Und weiter: „Eine insoweit vorausgesetzte und vielleicht in ferner Zukunft mögliche Beseitigung der Engstellen im Zulauf auf den Knoten Stuttgart ist aber weder geplant noch absehbar.“

Deutsche Umwelthilfe kämpft für den Erhalt der Gäubahnverbindung

Die DUH hat juristische Schritte gegen das Eisenbahn-Bundesamt eingeleitet. Sie will dadurch die „Abbindung“ der Gäubahnstrecke verhindern, weil sie als Folge der Sperrung ein klimaschädliches Umsteigen der Reisenden auf das Auto befürchtet. Denn ab der geplanten Inbetriebnahme von Stuttgart 21 im Dezember 2025 soll diese Schienenstrecke, die Stuttgart mit dem südlichen Landesteil sowie der Schweiz und Italien verbindet, in Stuttgart-Vaihingen enden. Reisende müssten dann mit der S-Bahn oder Stadtbahn von Vaihingen aus weiterfahren, um ins Stuttgarter Zentrum zu gelangen. Dies gilt insbesondere auch dann, wenn sie vom künftigen Tiefbahnhof aus die Weiterreise mit der Bahn antreten müssen. Diese Streckenunterbrechung soll mindestens 7 Jahre, vermutlich aber tatsächlich 15 bis 20 Jahre dauern, bis nämlich die Gäubahn wie geplant über den Stuttgarter Flughafen zum Tiefbahnhof geführt werden kann.

Lösungsvorschlag: Umstieg 21

Hier finden Sie in Bälde aktuelle Informationen zum Umnutzungsvorschlag Umstieg 21

S21-Zeitleiste (noch im Aufbau)

(unter dankbarer Verwendung des lesenswerten Buchs: Winfried Wolf †, „abgrundtief und bodenlos“, 2019)

  • Wie alles anfing…

    18. April 1994

    Das Projekt Stuttgart 21 wird erstmals öffentlich vorgestellt.

  • 1995

    Januar 1995

    Präsentation der S21-Machbarkeitsstudie der Bahn

  •  

    Mai 1995

    S21-Vorstellung als Immobilienprojekt auf der Immobilienmesse MIPIM in Cannes

  •  

    November 1995

    Gründung der Initiative „Leben in Stuttgart – Kein Stuttgart 21“

  •  

    November 1995

    Bund, Land, Stadt und Bahn unterzeichnen die Rahmenvereinbarung für S21

  • 1996

    Juni 1996

    Präsentation mehrerer „21er Projekte“, so Frankfurt21 und München21.
    Alle werden von den Städten abgelehnt, außer von Stuttgart

  •  

    Sommer/Herbst 1996

    15.000 Unterschriften für einen Bürgerantrag, der einen Bürgerentscheid zu S21 fordert

  • 1997

    26. Februar 1997

    Johannes Ludewig wird Bahnchef

  •  

    November 1997

    Architekten Christoph Ingenhoven und Frei Otto gewinnen Wettbewerb für S21-Bahnhof

  • 1999

    Juli 1999

    Bahnchef Johannes Ludewig verhängt S21-Planungsstopp

  •  

    Dezember 1999

    Hartmut Mehdorn (Ex-Daimler-Dasa- Airbus-Manager) wird von Rot-Grün als Bahnchef eingesetzt

  •  

    Dezember 1999

    Hartmut Mehdorn (re)aktiviert die S21-Pläne Schritt für Schritt

  • 2001

    24. Juli 2001

    Nahverkehrsvertrag Baden-Württemberg mit DB Regio für 10 Jahre (heimliche Kofinanzierung von S21)

  •  

    24. Juli 2001

    Realisierungsvereinbarung von Land, Stadt Stuttgart und Verband Region Stuttgart mit der DB AG zur Umsetzung von S21 und NBS. U.a. schließt das Land Baden-Württemberg mit DB Regio für 10 Jahre einen langfristigen Nahverkehrsvertrag, der eine heimliche Kofinanzierung von S21 darstellt.

  •  

    Dezember 2001

    Stadt Stuttgart kauft Bahn für 459 Mio. € Hbf-Gleis-Grundstücke ab

  • 2005

    Februar 2005

    Planfeststellungsbeschluss (Baugenehmigung) für S21

  • 2006

    April 2006

    Oberstes Verwaltungsgericht Baden-Württemberg weist drei Klagen gegen S21 ab

  • 2007

    13. April 2007

    Gründung des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21

  •  

    Juli 2007

    „Memorandum of Understanding“: Baden-Württemberg übernimmt 2 Mrd. Kostenrisiken für S21

  •  

    Juli 2007

    BaWü zahlt 950 Mio. an DB für Neubaustrecke Wendlingen–Ulm

  •  

    September 2007

    1. Großdemo gegen S21, Stuttgarter Marktplatz, 5000 Teilnehmer

  •  

    Oktober 2007

    Land, Stadt, Region unterzeichnen „Ergänzungsvereinbarung“ zu S21, gründen „Lenkungskreis S21“.

  •  

    Oktober – Dezember 2007

    67.000 Unterschriften für S21-Bürgerentscheid; Gemeinderat lehnt Antrag auf Zulassung ab

  • 2008

    Juli / August 2008

    Gutachten von Vieregg-Rössler GmbH kommt auf 6,9 – 8,7 Mrd. S21-Kosten

  •  

    Oktober 2008

    Bundesrechnungshof (BRH): Mehrkosten für S21 u. NBS von 2,4 Mrd.

  • 2009

    März/April 2009

    Daimler-Vorstand Rüdiger Grube wird Nachfolger von Bahnchef Mehdorn

  •  

    Juli 2009

    Tunnelbauer Martin Herrenknecht spendet 70.000 Euro an Landes-CDU

  •  

    26. Oktober 2009

    Erste Montagsdemo gegen S21 am Stuttgarter Hauptbahnhof mit vier Teilnehmern

  •  

    November 2009

    Interne Berechnungen der DB ergeben S21-Baukosten in Höhe von 4,9 Mrd

  •  

    November 2009

    Nachdem bahninterne Berechnungen auf Kosten von 4,9 Mrd. kommen, lässt Grube „rechnen“, bis der „Kostendeckel“ (4,5 Mrd.) angeblich eingehalten wird.

  •  

    9./10. Dezember 2009

    Bahn-Aufsichtsrat (9.12.) und S21-Lenkungskreis (10.12.) beschließen abschließend das Bauvorhaben.

  •  

    Ende 2009

    Gründung der Gruppe Parkschützer

  • 2010

    2. Februar 2010

    Offizieller Baubeginn von S21

  •  

    März 2010

    Projektleiter Hany Azer legt bahnintern das Papier „121 Risiken“ vor. Grube und Kefer ignorieren die Dokumentation

  •  

    April/Mai 2010

    Montagsdemos pendeln sich bei 4.000 bis 5.000 Teilnehmer*innen ein

  •  

    20. Mai 2010

    Landgericht Stuttgart lehnt Urheberrechtsklage des Bonatz-Enkels Peter Dübbers gegen den Teilabriss des Hauptbahnhofs ab. Im Oktober scheitert auch die Berufung.

  •  

    10. Juli 2010

    Landesweite Großdemo gegen S21 im Schlossgarten mit 20.000 Teilnehmer*innen

  •  

    17. Juli 2010

    Eine – zunächst improvisierte – Mahnwache wird eingerichtet. Zwei Wochen später für die nächsten zwei Jahre vor dem Nordausgang des Hauptbahnhofs. 2012 zieht sie um an die Schillerstraße, gegenüber des Hauptbahhofs, wo sie sich noch heute befindet.

  •  

    26. Juli 2010

    Während der Montagsdemo besetzen S21-Gegner*innen den vom Abriss bedrohten Nordflügel; die Polzei räumt.

  •  

    28. Juli 2010

    Uraufführung des „Schwabenstreichs“ auf dem Stuttgarter Marktplatz durch Wlater Sittler, Volker Lösch und andere: eine Minute lang Lärm als Protest gegen S21.

  •  

    30. Juli 2010

    Der Zugang zum Nordflügel wird mit einem Bauzaun abgesperrt. Der Zaun wird in der Folge mit einer riesigen Zahl an kreaativen Plakaten, Briefen, Fotos etc. behängt, weshalb er später vom Haus der Geschichte Baden-Württemberg als historisches Dokument der Stuttgarter Protestgeschichte sichergestellt wird.

  •  

    13. August 2010

    Der Abriss des Hauptbahnhof-Nordflügels beginnt

  •  

    15. September 2010

    Kanzlerin Merkel erklärt die Landtagswahl zum Plebiszit über S21 und macht S21 zum Maßstab für die „Zukunftsfähigkeit Deutschlands“

  •  

    30. September 2010

    Schwarzer Donnerstag: Mit einem in Stuttgart noch nie dagewesenen brutalen – später vom Gericht für rechtswidrig erklärten – Polizeieinsatz wird der Schlossgarten von Demonstrant*innen geräumt

  •  

    1. Oktober 2010

    Kurz nach Mitternacht werden die ersten teils uralten Bäume gefällt. Namenloses Entsetzen und tiefe Trauer unter den Demonstrant*innen. Am Abend demonstrieren 100.000 gegen den Polizeieinsatz.

  •  

    Oktober 2010 bis Februar 2012

    Eine größere Zahl von S21-Gegner*innen errichtet im noch nicht gerodeten Teil des Schlossgartens ein Camp, um das weitere Fällen von Bäumen zu verhindern. Gewaltfreie Aktionen „Zivilen Ungehorsams“ werden eingeübt.

  •  

    7. Oktober 2010

    Adrian Zielke, ehemaliger außenpolitischer Ressortleiter der Stuttgarter Zeitung schreibt: „Ohne Zustimmung der Stuttgarter Zeitung zu diesem Projekt würde … Stuttgart 21 nie gebaut werden.“

  •  

    15. bis 30. November 2010

    Ein von Millionenpublikum via Phönix im Fernsehen verfolgter Faktencheck zu S21 mit Heiner Geißler. Inhaltlich können die S21-Gegner*innen viel S21-Kritik öffentlich machen. Gegen Ende erklärt Geißler den Faktencheck unabgesprochen zu einer „Schlichtung“.

  •  

    30. November 2010

    Geißlers Schlichterspruch am 30. November lautet dann: S21 wird weitergebaut, weil die Bahn Baurecht hat. Es sollten aber eine Reihe von Verbesserungen vorgenommen werden, von denen aber keine einzige umgesetzt wurde.

  • 2011

    21. März 2011

    Zweites Bürgerbegehren gegen S21 mit 35.000 Unterschriften, aufgrund der „Mischfinanzierung“ des Bahnprojekts. Der Gemeinderat lehnt das Bürgerbegehren ab.

  •  

    27. März 2011

    In der Landtagswahl werden die Grünen, getragen vom Anti-S21-Protest, stärkste Partei und bilden mit Winfried Kretschmann als Ministerpräsident eine grün-rote Koalition.

  •  

    15. Juli 2011

    Zwei Wochen vor der öffentlichen Vorstellung und Diskussion des in der „Schlichtung“ beschlossenen „Stresstests“ wird dem Projekt wohlgesonnenen Medien eine Vorabpräsentation geboten. So soll die Nachricht, er sei „bestanden“ frühzeitig die Runde machen.

  •  

    29. Juli 2011

    Öffentliche Präsentation und Diskussion des „Stresstests“, der formell eine 30-prozentige Kapazitätssteigerung durch S21 bestätigt, tatsächlich dabei aber mit vielfältig manipulierten Zahlen arbeitet, wie Wikireal belegt.
    Heiner Geißler legt als „Kmpromissvorschlag“ einen „Kombibahnhof“ vor, einer Kombination aus Tiefbahnhof und bestehendem Kopfbahnhof.

  •  

    19. November 2011

    Bahnchef Grube: „Sollbruchstelle bei S21 ist erreciht, wenn die Kosten 4,526 Milliarden Euro übersteigen“, ab dann sei das Projekt für die Bahn „unwirtschaftlich“.

  •  

    27. November 2011

    In der Volksabstimmung zu S21 stimmen landesweit 58,9 % (in Stuttgart 52,9 %) gegen einen Ausstieg aus S21. Es wird jedoch das Quorum (ein Drittel der Wahlberechtigten) nicht erreicht. Das Ergebnis stellt deshalb ein juristisches Nullum dar. Der Landeswahlleiter erklärt, dass niemand an das Ergebnis gebunden sei.

  •  

    10. Dezember 2011

    In einem „großen Ratschlag“ beschließt die Bewegung, dass der Protest und die Montagsdemos – trotz der Volksabstimmung – wie bisher weitergeführt werden.

  • 2012

    15. Februar 2012

    Das Protest-Camp im Schlossgarten wird durch die Polizei geräumt und anschließend ein weiterer, noch größerer Teil des Schlossgartens dem Erdboden gleich gemacht.

  •  

    Sommer 2012

    Am 6. Juli lehnt eine Mehrheit der am „Dialog“ Beteiligten das Konzept der Bahn ab. Politik und Bahn bestehen aber darauf, dass dieses Konzept vertraglich festgelegt sei: pacta sund servanda.

  •  

    Oktober 2012

    Fritz Kuhn (Grüne) wird zum neuen Stuttgarter OB gewählt

  •  

    12. Dezember 2012

    Der S21-„Kostendeckel“ von 4,5 Millliarden wird gesprengt, es wird aber dennoch weitergebaut. Offizieller Kostenrahmen nun: 6,526 Mrd. Euro

  • 2013

    Anfang Februar 2013

    Das Bundesverkehrsministerium sieht den Weiterbau von S21 angesichts der Kostenexplosion kritisch. Der Chef des Bundeskanzleramtes Ronald Pofalla nimmt massiv Einfluss auf einzelne DB AG-Aufsichtsräte, trotz erwiesener Unwirtschaftlichkeit weiterzubauen.

  •  

    5. März 2013

    DB-Aufsichtsrat stimmt mehrheitlich Kostenerhöhung und Weiterbau zu. Nur Mario Reiß (GDL) stimmt dagegen. Finanz-Staatssekretär Hans Bernhard Beus meldet sich kurzfristig krank, ohne vom Recht schriftlicher Abstimmung Gebrauch zu machen.

  •  

    25. März 2013

    Eisenhart von Loeper, Dieter Reicherter und Peter Conradi erstatten Strafanzeige gegen Grube, Kefer und 17 Bahn-Aufsichtsräte „wegen Tatverdacht des gemeinschaftlichen Vergehens der Untreue“

  •  

    Mai 2013

    Bundesverkehrsminister Ramsauer ruft als Reaaktion auf die S21-Proteste die „Reformkommission Bau von Großprojekten“ ins Leben, Vonn den 36 Mitgliedern sind allein 7 direkte Profiteure beim S21-Projekt.

  •  

    15. Juni 2013

    Samstagsdemo der S21-Bewegung in Solidarität mit den Menschen, die in Istanbul gegen die Zerstörung des Gezi-Parks demonstrieren.

  •  

    25. bis 29. Juli 2013

    In Stuttgart findet das Dritte europäische Forum gegen unnütze und aufgezwungene Großprojekte statt. S21 wird dabei als Teil eines globalen Problems erörtert.

  • 2014

    Januar 2014

    Grüne, BUND, Pro Bahn und VCD treten aus dem Aktionsbündnis gegen S21 aus, das dadurch wieder handlungsfähig wird.

  •  

    22. September bis 7. Oktober 2014

    Öffentliches Planfeststellungsverfahren des Abschnitts 1.3 (Flughafen-Bereich). Die Erörterung wird am 7.10. von den DB-Vertretern vorzeitig abgebrochen

  •  

    Dezember 2014

    Die S21-Bewegung startet die zwei Bürgerbegehren „Storno 21“ und „Leistungsabbau 21“, wegen falscher Angaben zu Kosten und Leistung von S21. Trotz 40.000 Unterschriften lehnt der Gemeinderat das Begehren ab.

  • 2015

    März 2015

    Tod des Architekten Frei Otto, dem Mitschöpfer des Tiefbahnhofs. In fast allen Nachrufen wird verschwiegen, dass der Star-Architekt sich 2011 zum S21-Gegner wandelte.

  •  

    10. September 2015

    Klage der Ingenieure22 auf Veröffentlichung der 121 Risiken (Azer-Liste). Die Richterin glaubt der Bahn nicht, dass sie diese Liste nicht besitze, sondern Azer sie für sich selbst erstellt hae, und lädt Dr. Kefer und Azer zu einem Folgetermin als Zeugen.

  •  

    21. September 2015

    Herr Sturm (DB AG) gibt zu, dass man nicht nur die Azer-Liste besitze, sondern sogar mit einer Liste von 1700 Risiken arbeite. Die Ingenieure22 klagen daraufhin auf Herausgabe dieser Liste nach dem Umweltinformationsgesetz (UIG):

  •  

    2. Dezember 2015

    Sechs Tage vor der Gerichtsverhandlung macht die DB AG die Azer-Liste auf ihrer Homepage öffentlich und kommt damit einr Ladung vor Gericht zuvor.

  •  

    Dezember 2015

    Die Verkehrsberatungsgesellschaft Vieregg-Rößler legt eine aktualisierte Studie zu den S21-Kosten über 9,8 Milliarden Euro vor (fast 50 % mehr als derzeit von der Bahn eingestanden und über doppelt so viel wie die von der Bahn angegebene Wirtschaftlichkeitsgrenze).

  • 2016

    15. März 2016

    Der Bahn-Aufsichtsrat gibt ein externes Gutachten zu den Kosten und Projektrisiken von S21 in Auftrag.

  •  

    16. März 2016

    Der Präsident des Eisenbahnbundesamtes, Gerald Hörster, erklärt im Verkehrsausschuss des Bundestags, es gebe wegen der Gleisneigung von 15 Promille keine endgültige Genehmigung für S21, und es handle sich bei S21 „mehr um einen Haltepunkt als um einen Bahnhof“.

  •  

    Mai 2016

    Im Koalitionsvertrag der neuen, nun grün-schwarzen, Landesregierung wird festgehalten: „S21 wird planmäßig und zügig“ umgesetzt.

  •  

    26. Mai 2016

    Eisenhart von Loeper klagt gegen Schwärzungen in Unterlagen des Bundeskanzleramts. Bis auf eine Seite wird daraufhin alles über die Einflussnahme des Bundeskanzleramts auf die Bahn-Aufsichtsräte offengelegt.

  •  

    Anfang Juni 2016

    Bahn-Infrastrukturvorstand Volker Kefer gesteht neue Kostensteigerungen und Zeitverzögerungen um zwei Jahre ein – und kündigt sein Ausscheiden aus dem Vorstand zum Jahresende an.

  •  

    14. Juni 2016

    Das Bundesverwaltungsgericht lässt das zweite Bürgerbegehren für einen S21-Ausstieg nicht zu. Begründung: Der staatseigene Bahnkonzern sei als Aktiengesellschaft nicht an das grundgesetzliche Verbot der „Mischfinanzierung“ (dass z.B. Länder oder Kommunen Bahnprojekte mitfinanzieren) gebunden.

  •  

    Juli 2016

    Das Aktionsbündnis gegen S21 präsentiert seine Studie „Umstieg 21 – Stuttgart 21 umnutzen“

  •  

    September 2016

    Der Bundesrechnungshof äußert, S21 könne frühestens 2023 (statt 2021) den Betrieb aufnehmen und werde ca. 10 Milliarden kosten.

  •  

    Mitte Oktober 2016 bis Januar 2017

    Auf drei DB-Aufsichtsratssitzungen wird das in März in Auftrag gegebene und im November öffentlich gewordene Gutachten der KPMG von der Tagesordnung abgesetzt oder gar nicht auf die TO gesetzt.

  •  

    November 2016

    Das im März vom DB-Aufsichtsrat in Auftrag gegebene Gutachten stellt fest: „Bei jedem tunnel im Anhydrit [besteht] ein im Ingenieurbau unüblich großes Risiko für die Bautauglichkeit.“

  •  

    16. November 2016

    Die Stuttgarter Netz AG hat gegen den Rückbau der Kopfbahnhof-Bahnsteige geklagt, weil sie diese nach S21-Fertigstellung weiterbetreiben wolle (weil im Tiefbahnhof keine Dieselloks fahren dürfen). Ihre Klage wird zur Revision zugelassen.

  •  

    12. Dezember 2016

    350. Montagsdemo mit 6.000 Teilnehmer*innen.

  • 2017

    1. Januar 2017

    Der ehemalige Kanzleramtsminister Ronald Pofalla, der Bahn-Aufsichtsräte massiv unter Druck gesetzt hatte, einem Weiterbau von S21 zuzustimmen, wird neuer S21-Verantwortlicher im Bahnvorstand

  •  

    30. Januar 2017

    Rücktritt von Bahnchef Grube, der 2018 in den Aufsichtsrat des S21-Tunnelbauers Herrenknecht wechselt.

  •  

    14. Februar 2017

    Das Aktionsbündnis gegen S21 präsentiert eine aktuelle repräsentative Umfrage, nach der 63 % der Befragten eine ernsthafte Prüfung des Konzepts „Umstieg 21“ fordern.

  •  

    Mitte Februar / Ende März 2017

    Eisenhart von Loeper und Dieter Reicherter erstatten erneut Anzeige wegen Untreue gegen die ehemaligen Bahnvorstände Grube und Kefer, sowie gegen den DB-Aufsichtsrats-Vorsitzenden Utz Felcht.

  •  

    22. März 2017

    Richard Lutz wird neuer Bahnchef und erklärt am Folgetag, er sei „finster entschlossen“, S21 zu Ende zu führen.

  •  

    29. März 2017

    Es wird bekannt, dass Dr. Steinborn von der TU Dresden zur DB Netz AG wechselt. Er hatte im Rahmen des Filderdialogs kompetent die Interessen der Filder-Städte gegenüber den Bahn-Plänen vertreten (was letzten Endes zu einer Abkehr der Bahn von diesen Plänen und zur Idee des Pfaffensteigtunnels führte).

  •  

    28. April 2017

    Ronald Pofalla erklärt nach einer S21-Lenkungskreis-Sitzung man strebe mit den Projektpartnern eine „außergerichtliche Einigung“ über die Verteilung der S21-Mehrkosten an. In den S21-Verträgen ist dies nicht geregelt, sondern lediglich davon die Rede, man nehme dann „Gespräche auf“ („Sprechklausel“).

  •  

    6. Juni 2017

    Peter Dübbers (Enkel des Architekten des Stuttgarter Kopfbahnhofs) kritisiert die Stadt Stuttgart für Bauplanungen eines 4-Sterne-Hiotels in der Halle des Bahnhofs, dies beschädige den Denkmalcharakter des denkmalgeschützten Bonatz-Bahnhofs.

  •  

    12. Juni 2017

    OB Kuhn (Grüne) verweigert der Fraktionsgemeinschaft SÖS… die Überlassung der Klageschrift der Bahn gegen die Projektpartner zu der (nun doch nicht „außergerichtlichen Einigung“) Finanzierungsklage. Dies könne die Prozessstrategie der Bahn erschweren.

  • 2017 bis heute

    noch nicht vollständig

    (Leider ist die Chronik noch nicht fertig und endet derzeit an dieser Stelle.)

Donnerstag, 7.11.: Kundgebung für AEG § 23, gegen LexS21

"Auf dem Weg zum Abgrund kann eine Panne lebensrettend sein." (Walter Jens) Herzliche Einladung auf Donnerstag, 7. November, 16 Uhr bis 16.30 Uhr zu einer Kundgebung vor dem Stuttgarter Rathaus. Reden wird Stadtrat Hannes Rockenbauch (FrAktion). Ziel: Protest gegen...

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Pressemitteilungen

Der Vertrauensbruch des Ministers (Pressemitteilung)

(hier diese Pressemitteilung als pdf-Datei) Stuttgart 21, Rosensteinbebauung, AEG-Novellierung und die Vorwürfe von Winfried Hermann Laut Stuttgarter Zeitung vom 16.10.24 wirft Landesminister Winfried Hermann denen Vertrauensbruch vor, die aus Klimaschutzgründen und...

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Montagsdemo

Demonstrationen / Kundgebungen

Donnerstag, 7.11.: Kundgebung für AEG § 23, gegen LexS21

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Veranstaltungen

Vorträge und Reden

Benedikt Weibel, Die Gäubahn darf nicht gekappt werden

Rede von Benedikt Weibel, ehemaliger Schweizer Bahnchef, am 19.2.2024 im Großen Saal des Stuttgarter Rathauses. (hier als pdf-Datei) Die Gäubahn darf nicht gekappt werden Am 15. April 2013 sprach ich an der Montagsdemonstration auf dem Rathausplatz in Stuttgart. „Ich...

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Rede von Benedikt Weibel, ehemaliger Schweizer Bahnchef, am 19.2.2024 im Großen Saal des Stuttgarter Rathauses. (hier als pdf-Datei) Die Gäubahn darf nicht gekappt werden Am 15. April 2013 sprach ich an der Montagsdemonstration auf dem Rathausplatz in Stuttgart. „Ich...

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Anfragen und Anträge

Brief an das Eisenbahn-Bundesamt

(hier als pdf-Datei) Antrag nach §§ 48, 75 Abs. 2 S. 2 sowie ggfs. §§ 48, 75 Abs. 1 a S. 2 2 VwVf wegen ungenügenden Brandschutzes beim Bahnprojekt Stuttgart 21 Sehr geehrter Herr Präsident Hörster, sehr geehrte Damen und Herren, namens und in Vollmacht (hier folgen...

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Brief an das Eisenbahn-Bundesamt

(hier als pdf-Datei) Antrag nach §§ 48, 75 Abs. 2 S. 2 sowie ggfs. §§ 48, 75 Abs. 1 a S. 2 2 VwVf wegen ungenügenden Brandschutzes beim Bahnprojekt Stuttgart 21 Sehr geehrter Herr Präsident Hörster, sehr geehrte Damen und Herren, namens und in Vollmacht (hier folgen...

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Leserbriefe und Offene Briefe

Donnerstag, 7.11.: Kundgebung für AEG § 23, gegen LexS21

"Auf dem Weg zum Abgrund kann eine Panne lebensrettend sein." (Walter Jens) Herzliche Einladung auf Donnerstag, 7. November, 16 Uhr bis 16.30 Uhr zu einer Kundgebung vor dem Stuttgarter Rathaus. Reden wird Stadtrat Hannes Rockenbauch (FrAktion). Ziel: Protest gegen...

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Dokumente

Unterlagen zur Vorbereitung auf die DB-Aufsichtsrat am 26.6.

Unterlagen zur Vorbereitung auf die DB-Aufsichtsrat am 26.6.docx (von Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21) Thema Material 1. Brandschutz Es gibt keinen Brandschutz und keine Entfluchtungssimulation im Falle eines Zugbrands im Bahnhof oder den Tunneln. Tunnel zu eng,...

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Unterlagen zur Vorbereitung auf die DB-Aufsichtsrat am 26.6.

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Aus den Medien

Weselsky, Chef der GDL, hält S21 für ein Desaster

Im Interview mit der Stuttgarter Zeitung erteilt der Chef der Lokführergewerkschaft dem Skandalprojekt eine Totalabsage: Stuttgart 21 wird erneut teurer: 11,45 Milliarden Euro. Wie finden Sie das? Es ist ein Projekt der Deutschen Bahn AG, geplant von Menschen im...

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Weselsky, Chef der GDL, hält S21 für ein Desaster

Im Interview mit der Stuttgarter Zeitung erteilt der Chef der Lokführergewerkschaft dem Skandalprojekt eine Totalabsage: Stuttgart 21 wird erneut teurer: 11,45 Milliarden Euro. Wie finden Sie das? Es ist ein Projekt der Deutschen Bahn AG, geplant von Menschen im...

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Wir wollen und wir werden mit Fakten, mit Klarheit und Wahrheit weiterhin öffentlich kämpfen
• gegen die klimapolitische Realitätsverweigerung der Projektbetreiber
• gegen noch mehr Treibhausgasemissionen,
• gegen noch mehr Bodenversiegelung,
• gegen noch mehr Risiken,
• für ein Innehalten,
• für ein Umsteuern,
• für den Erhalt des Kopfbahnhofs
• und mit ihm, der Panoramastrecke der Gäubahn.

Dafür brauchen wir weiter engagierte Aktive – aber auch Geld. Geld, das bisher niemand anders aufgebracht hat als Sie, die Spender*innen.

Wir wären Ihnen und euch sehr dankbar, wenn Sie wieder (oder weiter) dazu beitragen, dass unsere Arbeit finanzierbar bleibt.

Ausschließlich Ihre und Eure Spenden sorgen für die politische Unabhängigkeit, mit der wir gemeinsam unsere Stimme hörbar machen mit den vielfältigen Aktivitäten gegen Stuttgart 21.

Unser Spendenkonto ist:

DE76 4306 0967 7035 8411 00     –     Vielen Dank!

Das alles und noch viel mehr…
• Pressearbeit
• Fachgutachten
• Muster-Einwendungen in Planfeststellungsverfahren
• Klage z.B. gegen das Eisenbahn-Bundesamt wegen des Brandschutzes bei S21
• Flyer und Banner beauftragen
• Websites entwickeln und pflegen
• Unterstützung der Mahnwache bei größeren Investitionen
• Radkuriere zu Mitstreiter*innen ohne Internet
• Veranstaltungen und Raummieten
• Umstieg 21-Konzept entwickeln und politisch einbringen
• Versand von Info-Broschüren an Politiker*innen
• Aktivitäten gegen klimaschädliche Zusatzprojekte zu S21
• Kontakte zu anderen Initiativen, z.B. gegen destruktive Großprojekte
• Verbindungen zu den Klimaprotestierenden der Jungen
• Gewaltlose Aktionen
• und vieles mehr…

Baustellenführungen

Hätten Sie gerne eine Baustellenführung?

Melden Sie sich mit Ihrer Anfrage gerne bei uns per Mail: info@kopfbahnhof-21.de

Da die Baustellen für Privatpersonen gesperrt sind, können wir Ihnen zweierlei anbieten:

1. Eine Führung entlang des Bauzauns mit ausgiebiger Frage- und Antwort-Möglichkeit vor Ort
(aus akustischen Gründen vor allem für kleinere Gruppen von ca. 8 bis 12 Personen empfohlen)

2. Einen intensiven Austausch über alle Ihre Fragen zum Projekt (in einem Gruppenraum am besten in Ihrer Unterkunft)

Leider können wir keine Führungen für Einzelpersonen anbieten.

Es wird auf jeden Fall empfohlen, vorab einen Besuch im „InfoTurmStuttgart“ (ITS), gleich neben Gleis 16, zu unternehmen. Dort bekommen Sie einen Eindruck von den Dimensionen des Projekts – allerdings nicht von seinen Problemen und Gefahren und seiner zerstörerischen Wirkung auf den Bahnverkehr.

Die Mitglieder des Aktionsbündnisses

ArchitektInnen für K21

ArchitektInnen für K21

Dr. Norbert Bongartz
Donizettistraße 8b
70195 Stuttgart

0711  698 076

Bürgerbahn - Denkfabrik

Bürgerbahn - Denkfabrik

Andreas Kegreiß
Gisilostr. 2
71083 Herrenberg

0173 663 69 32
andikeg@aol.com

Eisenbahnerstammtisch

Jenö Egan-Krieger
07141 298 60 88
jenoe.egan@gmx.de

GewerkschafterInnen gegen Stuttgart 21

GewerkschafterInnen gegen Stuttgart 21

Jurist*innen zu S21

Dieter Reicherter
Ochsenhaustr. 25
71566 Althütte

07192 930 522
Reicherter.es@t-online.de

DIE LINKE.

DIE LINKE.

Landesverband Baden-Württemberg
Falkertstraße 58
70176 Stuttgart

0711 241 045
0151 121 678 05
walter.kubach@t-online.de
info@die-linke-bw.de
www.die-linke-bw.de

Mahnwache

Margarete Bühler
0711 701899
margarete.buehler@gmx.de

Ortsbezogene Initiativen

Schutzgemeinschaft-Filder e.V.

Schutzgemeinschaft-Filder e.V.

Steffen Siegel
Panoramastr. 64
73765 Neuhausen

07158 5850
info@schutzgemeinschaft-filder.de
www.schutzgemeinschaft-filder.de

SÖS Stuttgart Ökologisch Sozial

SÖS Stuttgart Ökologisch Sozial

Marktplatz 1, Rathaus
70173 Stuttgart

0152 364 504 14
reinhard.koenig@onlinehome.de
www.s-oe-s.de

SPD-Mitglieder gegen Stuttgart 21

SPD-Mitglieder gegen Stuttgart 21

Rossbergstr. 12
72119 Ammerbuch

07032 992528
Guenter.Klepser@schwaben.de
www.spd-mitglieder-gegen-s21.de

Theologinnen und Theologen gegen S21

Theologinnen und Theologen gegen S21

Martin Poguntke
Brachvogelweg 20
70378 Stuttgart

0711 761 605 18
theologInnen-gegen-s21@online.de
www.s21-christen-sagen-nein.de

VCD Stuttgart

Markus Mezger
0711 754 62 56
markusmezger@web.de

Gruppe Ziviler Ungehorsam

Gisela Heinzmann
07141 299 69 54
giselaheinzmann@gmx.de

Die Arbeitsgrundlagen des Aktionsbündnisses

Die Arbeitsgrundlagen des Aktionsbündnisses

1. Ziele

  • Hauptziel des Aktionsbündnisses ist, das Bahnprojekt Stuttgart 21 zu verhindern und K21 i.S. von „Oben bleiben“ durchzusetzen.
  • Angesichts des Bau“Fortschritts“ setzt sich das Bündnis für ein Umstiegskonzept ein (www.umstieg-21.de). Fehlentwickeltes soll sinnvoll und klimaschonend umgenutzt werden.
  • Die Volksabstimmung stellt spätestens nach einer dramatischen Veränderung der Faktenlage keine Legitimationsgrundlage für das Projekt dar.1
  • Das Verfolgen von Teilzielen und Änderungsvorschläge im Rahmen von S212 können auch sinnvoll sein, wenn sie nicht im Gegensatz zum Hauptziel stehen.3

2. Themenspektrum

Das Aktionsbündnis ist Teil der Klimagerechtigkeitsbewegung und unterstützt deren Ziele. Im Rahmen dieser Zielsetzung verfolgt das Aktionsbündnis als mit S21 verbundene Themen:

  • Stadtentwicklung
  • Verkehrs-, speziell Bahnpolitik
  • Demokratie und politisches System
  • Gemeinwohlinteresse im Konflikt mit Wirtschaftsinteressen

In zweiter Linie können aufgegriffen werden:

  • Verteilungsfragen
  • Solidarität mit gleichgelagerten Bürgerbewegungen

3. Handlungsspektrum/Schwerpunkte

  • Facharbeit
  • Politische Intervention i.S. von Einflussnahme im politischen System (Regierungen, Verwaltungen, Parteien) mit rechtlichen Mitteln und Öffentlichkeitsarbeit (PR und Informationsarbeit)
  • Mobilisierung gegen das Projekt und seine Befürworter. Die Montagsdemos sind Teil der Identität der Bürgerbewegung
  • Friedlicher ziviler Ungehorsam ist legitimer Teil der Bürgerbewegung, wenn auch nicht Handlungsschwerpunkt des Aktionsbündnisses

4. Willensbildung

  • Es gilt i. d. R. das Mehrheitsprinzip. Knappe Mehrheitsentscheidungen sollen vermieden werden.
  • Bei Grundsatzentscheidungen sind eine 2/3 Mehrheit der Anwesenden und eine Einladung unter Angabe des jeweiligen Tagesordnungspunkts fünf Tage vor Sitzungsbeginn erforderlich

Grundsatzentscheidungen sind Entscheidungen über

  • Aufnahme und Ausschluss von Mitgliedern
  • Verhandlungen mit Vertreter*innen der Gegenseite und S21-Projektpartnern
  • Öffentliche Distanzierungen von Aktionen von Projektgegner*innen
  • Änderungen des in diesen „Arbeitsgrundlagen“ formulierten Grundkonsenses (Punkte 1 bis 5)
  • Auflösung des Aktionsbündnisses

5. Mitgliedschaft im Aktionsbündnis

  • Mitglieder im Aktionsbündnis sind Institutionen oder Gruppierungen der Bürgerbewegung gegen S21.

Voraussetzungen für eine Mitgliedschaft:

  • Zustimmung zu den hier formulierten Grundsätzen und Schwerpunktsetzungen
  • Politische oder fachliche Relevanz in der Bürgerbewegung
  • Bereitschaft, sich einzubringen

Fußnoten:

  1. Das heißt nicht, dass die Volksabstimmung nicht eine neue Realität in der Auseinandersetzung um das Projekt geschaffen hat.
  2. … die die Grenzen des Projekts aufzeigen.
  3. An die Verhinderbarkeit des Projekts zu glauben, ist nicht Voraussetzung für eine Beteiligung am Widerstand oder im Aktionsbündnis.

Das Aktionsbündnis ist Mitglied bei:

Bürgerbahn - Denkfabrik für eine starke Schiene

Bürgerbahn - Denkfabrik für eine starke Schiene

Ernst Delle (dort Vertreter des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21)
www.buergerbahn-denkfabrik.org

ABBD - Aktionsbündnis Bahn Bürgerinitiativen Deutschland

ABBD - Aktionsbündnis Bahn Bürgerinitiativen Deutschland

Ernst Delle (dort Vertreter des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21)
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Verantwortlich im Sinne des Presserechts:

Dr. Werner Sauerborn
Hauptmannsreute 144
70193 Stuttgart

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Datenschutz

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Dr. Werner Sauerborn
Hauptmannsreute 144
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