Der Bund bewertet die Rentabilität des Abschnitts Stuttgart-Ulm neu. Die Finanzierungsvereinbarung gilt aber.

Seit einigen Tagen informiert die Deutsche Bahn die Landesregierung über die Ergebnisse der Wirtschaftlichkeitsberechnung für Stuttgart 21. Die Projektkritiker wittern Morgenluft. Aussagen von Bahn-Chef Grube, dass Stuttgart 21 definitiv teurer werde, er aber nicht mehr als die bisher inklusive Risikofonds veranschlagten 4,5 Milliarden Euro ausgeben möchte, werden als Einstieg in den Ausstieg bewertet. Die jüngsten Aussagen des designierten Ministerpräsidenten Stefan Mappus (CDU) verstärken diese Erwartung.

Obwohl die Schiene bei allen Parteien hohe Sympathie genießt, wird mittlerweile - Bezug nehmend auf die Äußerungen Grubes - auch die Hochgeschwindigkeitsstrecke von Wendlingen bis Ulm kritisch gesehen. Der Grünen-Bundestagsabgeordnete Winfried Hermann, künftiger Sprecher des Verkehrsausschusses, erklärte, dass die Strecke mit den bereitgestellten 2,025 Milliarden Euro "lächerlich unterfinanziert" sei. Der Umstand, dass auf der 60 Kilometer langen Hochgeschwindigkeitsstrecke - wo man mit Tempo 250 unterwegs ist - der normale Güterverkehr fehl am Platze ist und mit der Beibehaltung der alten Strecke ein 150 Jahre währender schlechter Zustand zementiert werde, reduziere die Wirtschaftlichkeit drastisch.

Das Bundesverkehrsministerium könnte auch zu diesem Schluss kommen. Im Rahmen der laufenden Überprüfung aller noch nicht begonnenen Vorhaben des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege werde die Wirtschaftlichkeit der Neubaustrecke neu ermittelt, erklärte ein Ministeriumsprecher. "Nach derzeitigem Kostenstand" seien die Investitionen aber "auskömmlich veranschlagt".

Während für Stuttgart 21 bis Jahresende Gewissheit herrschen wird, ob man auf Baustelle gehen und im ersten Quartal 2010 beginnen kann, sollen erste Ergebnisse zur Wirtschaftlichkeit der Neubaustrecke erst im Frühjahr vorliegen. Die neue Trasse entlang der Autobahn ist aber eine zwingende Voraussetzung für Stuttgart 21. Der Projektsprecher Wolfgang Drexler hat in Berlin nachgehakt. Er geht nicht davon aus, dass die volkwirtschaftliche Berechnung den vom Bund unterschriebenen Finanzierungsvertrag gefährden könnte.

Das Netzwerk Privatbahnen, ein Zusammenschluss von Eisenbahnunternehmen, zweifelt schon lange an der Wirtschaftlichkeit der neuen Strecke, die mit bis zu 31 Promille Steigung steiler als die bestehende über die Geislinger Steige ist. Sie sei deshalb für den schweren Güterverkehr mit Zügen von bis zu 1600 Tonnen ungeeignet und müsse sich deshalb überwiegend aus dem Personenfernverkehr amortisieren.

Die neue Trasse sei sehr wohl güterverkehrstauglich, widerspricht der Stuttgart- 21-Sprecher Wolfgang Drexler - allerdings nur für leichte Güterzüge wie etwa den Parcel Inter City, der zwischen den Paketzentren verkehrt - und heute über Würzburg nach München fährt. Er sei zuversichtlich, dass in den nächsten Jahrzehnten die im Planfeststellungsbeschluss genannten 40 Züge am Tag auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke verkehren werden. Das schließen die Projektkritiker aber aus: Es werde Jahrzehnte dauern, bis alle Güterwaggons mit Scheibenbremsen ausgestattet seien.

Auch dem zweiten Argument der Bahn, durch die Verlagerung des Personenverkehrs würden dringend nötige Kapazitäten für den Güterverkehr auf der bisherigen Strecke über die Alb frei, widersprechen die Kritiker. Das Gegenteil sei richtig: der Güterverkehr nehme seit 1991 im Korridor Plochingen - Göppingen nicht zu, sondern ab - von 140 auf 69 pro Tag. Dagegen legte er auf der Ausweichstrecke Würzburg - Gemünden zu, allein um 35 Prozent seit 2004. Der Grund: über Bayern ist es billiger. Um die Geislinger Steige zu überwinden, braucht man meist eine teure zweite Lok.

von Jörg Nauke

erschienen am 23. November 2009 in der Stuttgarter Zeitung