Nächste Woche fällt die Entscheidung über den Bahnhof. Die Bewertung der Neubautrasse steht noch aus.

Am kommenden Mittwoch wird der Chef der Deutschen Bahn, Rüdiger Grube, seinen Aufsichtsrat, wie berichtet, über Stuttgart 21 informieren. Einen Tag später tritt der sogenannte Lenkungskreis zusammen, an dem neben Grube die Projektpartner von Land, Region und Stadt vertreten sind. Bis jetzt gibt es keine Anzeichen dafür, dass sich die Partner trotz gestiegener Kosten auf einen Ausstieg verständigen könnten. Bereits im Februar 2010 könnte der Spatenstich erfolgen.

Eine Veränderung der Finanzierungsvereinbarung vom Frühjahr dieses Jahres wäre nur dann nötig, falls der Preis über den vertraglich fixierten Höchstbetrag stiege. Sprich: dass nicht nur die bisher verlautbarten 3,076 Milliarden Euro überschritten, sondern dass auch der Risikotopf von 1,45 Milliarden Euro geleert wäre. Diese Option und das Ausstiegsrecht bei einer Nichteinigung verfällt zum Jahresende. Danach wären etwaige Mehrkosten allein eine Angelegenheit der Bahn.

Projektkritiker wie der Bundestagsabgeordnete Winfried Hermann (Grüne) halten es gleich aus mehreren Gründen für notwendig, die Frist zu verlängern: So gibt es für zwei Abschnitte noch keinen Planfeststellungsbeschluss. Außerdem steht die Wirtschaftlichkeit der mit Stuttgart 21 verbundenen Neubaustrecke Wendlingen- Ulm beim Bundesverkehrsministerium auf dem Prüfstand. Bis jetzt geht der Bund von "auskömmlichen Kosten" von zwei Milliarden Euro aus, wobei das Land 950 Millionen Euro beisteuert, um bereits nächstes Jahr auf Baustelle gehen zu können.

Erst der Bau der seit 1985 geplanten Neubaustrecke entlang der A 8 ermöglicht Zeitgewinne für die Reisenden. Was aber wäre, wenn sich im Frühjahr kommenden Jahres die Hochgeschwindigkeitstrasse entlang der Autobahn wegen explodierender Baupreise als nicht wirtschaftlich erwiese? Fest steht, dass Stuttgart 21 nur sinnvoll ist mit der bei Wendlingen beginnenden Neubautrasse gen Ulm. Andernfalls würden die via Fildertunnel und Flughafen geführten Gleise vorerst im Acker enden.

Sprich: ist erst einmal mit dem Bau von Stuttgart 21 begonnen worden, gibt es einen Zwang, auch die Neubaustrecke zu realisieren. Diese aber ist zuletzt hinterfragt worden - auch weil den Planern bei der Bahn im Laufe der Jahre ein Problem abhandengekommen ist, das mit der Hochgeschwindigkeitsstrecke beseitigt werden sollte. Eine Begründung für die Planung war nämlich, dorthin den Personenfernverkehr verlagern zu können, um auf der bestehenden Filstaltrasse ausreichend Möglichkeiten zu haben, um den steigenden Güterverkehr ordentlich abwickeln zu können. Dieser ist nun überall eingebrochen. Der starke Rückgang auf der alten Strecke ist nach Ansicht von Bahnexperten aber weniger konjunkturell als strukturell bedingt. Es gibt heute billigere Alternativen, als sich mittels einer zweiten Lok die Rampe hochschieben zu lassen. Deshalb würden bereits jetzt viele Güterzüge aus dem Norden über Würzburg in Richtung München geführt.

Problem zwei: um der sogenannten Heimerl-Trasse entlang der Autobahn zum politischen Durchbruch zu verhelfen, hatte man in den 1990er Jahren die Auslastung und damit die Wirtschaftlichkeit optimiert, indem man ihr einfach einen Güterzuganteil von einem Drittel des Gesamtaufkommens zusprach. Da die Neubaustrecke zwischen Wendlingen und Ulm wegen ihrer starken Steigung von bis zu 35 Promille für herkömmliche Güterzüge ungeeignet ist, wurde behauptet, der Warentransport würde künftig eher mit leichten Zügen abgewickelt, die wie der ICE Geschwindigkeiten von mehr als 160 Kilometern pro Stunde erreichten.

80 dieser Superzüge wurden prompt ins Betriebsprogramm für die Neubaustrecke eingerechnet. Inzwischen gehen die Planer nur noch von 20 pro Richtung aus. Bis heute aber gebe es diesen "schnellen, leichten Güter-TGV" gar nicht, weil er sich allein wegen der hohen Trassenpreise nicht gegen den Lastwagenverkehr durchsetzen könne, heißt es seitens privater Eisenbahnunternehmen. Der Projektsprecher Wolfgang Drexler beharrt derweil auf dem Bedarf von 40 Güterzugfahrten und verweist auf den Parcel Inter City (PIC). Dieser Schnellzug verbindet jedoch nur wenige Briefzentren miteinander; den Container-Bahnhof in Kornwestheim fährt er nicht mehr an. Um nach Ulm zu kommen, wäre die neue Strecke nicht nur wegen des Umwegs über Wendlingen und hoher Trassenpreise uninteressant; auch der Zeitgewinn wäre perdu, weil es in Ulm eine Zugwende bräuchte, um ins Containerterminal einzufahren.

Der PIC ist der Nachfolger der Intercargo-Expresszüge, die 1995 wegen Unrentabilität eingestellt wurden. Warum dennoch 40 Fahrten und auch Einnahmen für die Bahn-Tochter DB Netz unterstellt werden, beschreibt Pressesprecher Zimmermann: "Wer weiß, wohin die Entwicklung uns in den nächsten 30 Jahren führt?"

von Jörg Nauke

erschienen am 5. Dezember 2009 in der Stuttgarter Zeitung