Wenn Bahn-Chef Rüdiger Grube gedacht hat, er könne mit den von DB-Experten errechneten und von ihm selbst in der vergangenen Woche präsentierten Baukosten für Stuttgart 21 in Höhe von rund 4,088 Milliarden Euro eine weitere Kostendiskussion verhindern, so hat er sich getäuscht. Am Mittwochabend war der Andrang im Großen Sitzungssaal des Rathauses, in dem der Münchner Verkehrsgutachter Martin Vieregg und der Bahnexperte Michael Holzhey die Kalkulation der Bahn nach Kräften zu zerpflücken versuchten, so groß, dass die Veranstaltung in den kleinen Sitzungssaal übertragen wurde.

Vergiftetes Lob für die Bahn

Vieregg ist kein Unbekannter in Stuttgart. Im Auftrag der Projektgegner hatte er mit seinem Partner Karlheinz Rößler bereits im Sommer vergangenen Jahres Kosten von mindestens 6,3 Milliarden Euro für das umstrittene Vorhaben errechnet ? bezogen auf den Preisstand 2008. Auch jetzt bleibt er dabei: "Die Baupreise sind zwar im Moment stabil, haben aber zwischen 2006 und 2008 einen Sprung um 12 bis 15 Prozent gemacht." Eine Art vergiftetes Lob sprach der Gutachter der Bahn aus: Deren Preiskalkulation von 1994 sei "plausibel" gewesen, aber niemals an die diversen Planänderungen und Preissteigerungen angepasst worden. So habe sich etwa die Zahl der geplanten Tunnelkilometer inzwischen um 28 Prozent erhöht. Die von Grube als "Sollbruchstelle" bezeichnete Summe von 4,5 Milliarden Euro (Baukosten inklusive Risikovorsorge) nannte er eine "politische Grenze".

Die vom Bahn-Chef im Zuge der Einsparungen beim Projekt angekündigte Reduzierung bei den Tunnelwänden hält Vieregg für riskant: Im Quellgips sei ein Gesteinsdruck von bis zu acht Megapascal zu erwarten. So sei beispielsweise der Schweizer Adlertunnel nur für die Hälfte des Drucks ausgelegt worden. Die Folge: der Tunnel habe bereits vor Inbetriebnahme saniert werden müssen. Er frage sich, wie die Bahn nunmehr die Tunnelwände auf eine Druckfestigkeit von zwei Megapascal abspecken wolle, so der Gutachter. Auch bei der geplanten ICE-Neubaustrecke Wendlingen?Ulm sieht Vieregg technische Schwierigkeiten auf die Bahn zukommen, die das Projekt massiv verteuern würden. Die von ihm auf 3,8 Milliarden Euro veranschlagte Strecke habe zwar einen betrieblichen Nutzen, sei aber mit ihren Steigungen von bis zu 25 Promille für den Güterzugverkehr untauglich.

Geplante Strecken "hoffnungslos unterfinanziert

Zudem berge der Bau am Albtrauf Risiken durch Wassereintritt in Hohlräume des Karstgesteins. Bahnexperte Michael Holzhey vom Berliner Beratungsbüro KCW erneuerte seine in einem Interview mit der Stuttgarter Zeitung erhobenen Vorwürfe, die Ausgaben für Stuttgart 21 gingen zulasten anderer Strecken im Land. Er sprach von "verkehrspolitischen Kollateralschäden" und von "verkehrstechnisch sinnfreien Ausgaben". Der Bahn stehen laut Holzhey von 2011 an maximal eine Milliarde Euro pro Jahr für alle Neubauschienenprojekte zur Verfügung. Bereits heute seien die geplanten Strecken "hoffnungslos unterfinanziert".

Dass der Projektsprecher, Landtagsvizepräsident Wolfgang Drexler (SPD), ihm entgegengehalten hatte, für die Strecke Karlsruhe?Basel seien bereits 400 Millionen Euro für die nächsten vier Jahre bereitgestellt, lässt Holzhey nicht gelten. Die Folgejahre ab 2013 seien entscheidend. "Wenn Stuttgart 21 und die Neubaustrecke nach Ulm gebaut werden, gibt es künftig nie mehr als 100 Millionen Euro pro Jahr für Karlsruhe?Basel." Drexler verleugne die Realität, wenn er behaupte, die Bahnverbindung könne bis 2020 fertiggestellt werden.

von Thomas Braun

erschienen am 16.12.2009 in der Stuttgarter Zeitung